Sumário
O trágico destino do Voo 202. Acidente aéreo faz 74 anos
Reporte Oficial do Acidente pelas Autoridades dos Estados Unidos
Causa Imediata e Sequência dos Fatos
Subtrações de terceiros no local do acidente
O Código do Ar de 1938 e de 1966 e o Acidente Aeronáutico
Decreto nº 24.749 de 05 de abril de 1948
O trágico destino do Voo 202. Acidente aéreo faz 74 anos
O acidente Pan Am 1952 em Carolina, hoje, 29 de Abril, no calendário dos estudiosos da ciência aeronáutica, especificamente, na área do acidente aéreo, lembramos de um fato trágico protagonizado pelo Boeing 377 Stratocruisier (prefixo N 1039V, batizado Clipper Good Hope), também chamado “Presidente”, que decolou do aeroporto de Buenos Aires às 18h52 min (UTC) no dia 28 de abril de 1952, iniciando o voo 202, cujo destino final seria Nova Iorque onde, infelizmente, jamais pousou.
Passaram-se 74 anos desde a queda do Pan Am em Carolina. Vamos fazer uma análise técnica e jurídica, relembrando o triste destino da portentosa aeronave e seus 50 desafortunados ocupantes, que desapareceram para sempre depois que o aparelho, desintegrando-se, afundou a meio de uma noite calma, na escuridão de uma inóspita região amazônica, cerca de 440 km a sudoeste do município de Carolina, Maranhão.
Reporte Oficial do Acidente pelas Autoridades dos Estados Unidos
Para os estudiosos do acidente aéreo, chamo a atenção para a determinação técnica provável do acidente, que consta no seu reporte oficial: falha estrutural causada por defeito de projeto.
Para uma leitura mais leve, recomendo a Wikipédia.
A causa do acidente foi apenas estimada, pois as dificuldades técnicas da época, somadas ao local da queda e à completa destruição da aeronave, dificultaram sobremaneira o estudo dos fatores que contribuíram para o acidente.
Extrai-se do Conselho Investigador (Civil Aeronautics Board) que a causa provável do acidente foi a separação do motor nº 2 e de sua hélice da aeronave. Essa separação ocorreu devido a forças altamente desbalanceadas, seguida pela perda de controle e pela desintegração estrutural da aeronave, por razões que não puderam ser totalmente determinadas.
Causa Imediata e Sequência dos Fatos
A investigação identificou a sequência de eventos que levou à perda total da aeronave:
- Falha na Hélice ou Motor: Acredita-se que a emergência tenha se originado ou na hélice, ou no motor nº 2.
- Separação do Motor nº 2: Evidências no suporte do motor indicaram que ele falhou devido a forças além dos limites de projeto, provavelmente causadas pela falha de uma pá da hélice e pelo desbalanceamento destrutivo resultante. Isso gerou um descarte anormalmente grande de óleo proveniente das linhas cortadas na área da nacele nº 2.
- Desintegração Estrutural:
- Pouco após a separação do motor, a asa esquerda falhou.
- Quase simultaneamente, todo o grupo da cauda separou-se da fuselagem em uma direção descendente.
- Essa falha foi provavelmente causada pelo arfagem violenta da aeronave durante a separação da asa ou por um forte buffeting (trepidação aerodinâmica) nas superfícies horizontais da cauda, criado pelo fluxo de ar perturbado onde antes ficava o motor nº 2.
O relatório observa que a desintegração estrutural ocorreu em um intervalo de tempo muito curto, enquanto a aeronave ainda estava em uma altitude moderadamente alta.
Corpos Sepultados na Floresta
O relatório não menciona que corpos teriam sido ejetados do avião, nada obstante a desintegração catastrófica do “Presidente”. O relatório sugere, na verdade, que os corpos estavam calcinados sob a estrutura do avião que ficou “esmagado” e severamente queimado.
As evidências físicas reforçam que os ocupantes permaneceram nas seções principais da aeronave. O relatório afirma explicitamente que foi necessário mover porções dos destroços da fuselagem para “facilitar a remoção dos corpos e efeitos pessoais”. Isso confirma que as vítimas foram encontradas junto aos restos da cabine na selva, e não espalhadas ao longo da rota de voo como ocorreria em uma ejeção em alta altitude.
Durante a primeira expedição oficial, em maio de 1952, parte do grupo de investigação teve de dedicar-se ao sepultamento dos corpos e à coleta de pertences pessoais diretamente no local do acidente, sob a supervisão de autoridades brasileiras.
Esse trabalho de sepultamento e identificação foi realizado sob a supervisão do Major C. M. Correa, da Força Aérea Brasileira, e de representantes da Pan American.
Dificuldades de Remoção
Houve uma segunda expedição, meses depois, entre agosto e setembro de 1952, para facilitar a remoção definitiva de todos os corpos e pertences pessoais. Foi aberta uma trilha de jipe de aproximadamente 56 km (35 milhas) através da selva, ligando a pista de pouso de Lago Grande ao local principal dos destroços.
Subtrações de terceiros no local do acidente
o relatório documenta claramente que o local foi invadido e que houve interferência humana não autorizada nos destroços antes do início da perícia oficial. Durante a primeira noite que a equipe oficial passou nos destroços, o relatório registra que a água dos cantis de alguns membros do grupo oficial simplesmente desapareceu.
Ainda, o relatório identifica que um grupo de civis, liderado por Linos de Matos e apoiado pelo ex-governador de São Paulo, Ademar de Barros, saltou de paraquedas ou foi transportado para uma clareira próxima ao local.
O Código do Ar de 1938 e de 1966 e o Acidente Aeronáutico
Em 1952, era vigente no Brasil a primeira legislação aeronáutica sistematizada, o Código do Ar de 1938. Estranhamente, não há naquele diploma uma só linha disciplinando o acidente aeronáutico ou como esta entidade deveria ser investigada tecnicamente.
A bizarra naturalidade com que o acidente aéreo e sua investigação doutrinária são omitidos se repete no Código do Ar de 1966, o Decreto-Lei nº 32, de 18 de novembro de 1966, como se fosse um avião cair um assunto que não é da conta do direito aeronáutico.
Decreto nº 24.749 de 05 de abril de 1948
Na legislação aeronáutica esparsa daquele tempo, havia o Regulamento para Serviços de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. O citado decreto atendia, na teoria, aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil ao aderir à Convenção da Aviação Civil Internacional, pelo Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, cujo Anexo 13 estabelece, precisamente, as normas de direito internacional público que padronizam a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos.
Conclusão
Todo acidente aéreo descerra ensinamentos técnicos, políticos, morais e até mesmo místicos.
Tecnicamente, no campo jurídico, o fim trágico do “Presidente” suscita reflexões sobre a responsabilidade civil aeronáutica, a necessidade de sua “tarifação” e a polêmica concepção de “compartilhação” do “risco do ar” entre “passageiros e transportador aéreo”. De fato, um tema antigo que sempre será atual.
Deixo para leitura o meu “O Risco do Ar”.
Enfim, o fatídico Voo 202 é mais um evento na linha histórica dos acidentes aéreos, onde ao ímpeto humano de voar se contrapõe a falibilidade inerente à previsibilidade e, de certa, forma, constitui o preço a pagar pelo risco do ar, tão antigo quanto à própria aviação, como lemos em “O Balão da Meia Noite”.
