Sumário:
1. Introdução: InfoVOO
2. A inspiração do InfoVOO
3. A equidistância judicial
4. O oceano estatístico invisível: A cifra negra e o passageiro silencioso
5. A Anatomia da Insatisfação Reprimida
6. Lucro da Inércia e o desvio de fluxo estatístico
7. O grande litigante vitimizado no Brasil
8. As Lawtechs
9. Posição regulatória da ANAC.
10. Gateways de desjudicialização em países desenvolvidos
11. Reino Unido: O Modelo de “Deadlock” e ADRs
12. União Europeia: O Poder dos NEBs e a Mediação Gratuita
13. Canadá: O Novo Fluxo da CTA (2023-2026)
14. Estados Unidos: O Painel de Transparência do DOT
15. Conclusão
“Enquanto Portugal identifica os ‘Grandes Litigantes’ e lhes impõe uma taxa de justiça agravada em 50% para compensar o uso massivo (colonização) do sistema judicial, o Brasil caminha no sentido oposto, na sua ‘vitimização’. No Brasil, a resposta à ineficiência regulatória da ANAC é o InfoVOO: uma ferramenta que retira do transportador o ônus de comprovar suas falhas e o transfere ao magistrado. É a institucionalização da desigualdade processual sob o pretexto da tecnologia.”
1. Introdução: InfoVOO
O Conselho Nacional de Justiça, em Janeiro de 2026, anunciou o InfoVOO, o qual descreve como:
“Uma nova solução tecnológica (que) subsidiará principalmente os juizados especiais com informações detalhadas sobre voos, atrasos e cancelamentos, necessários para o julgamento de demandas relacionadas ao transporte aéreo. A ferramenta InfoVOO é resultado de parceria do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor)” (site do CNJ)”
Mais adiante, o CNJ adiciona:
“O sistema, de uso exclusivo de integrantes da magistratura e de servidores previamente autorizados, permite a visualização de fluxos operacionais de voos, reunindo dados detalhados sobre cada operação aérea. Essas informações, qualificadas e integradas, servirão de insumo técnico para decisões judiciais e possibilitarão soluções consensuais e a mitigação da judicialização no setor aéreo.”
2. A inspiração do InfoVOO
Mas o que motivou o CNJ a se conveniar com o Ministério dos Portos e Aeroportos para implantar o InfoVOO? A alta judicialização no setor aéreo, que os transportadores veem como uma anomalia cultural exclusiva do país que denominam “indústria brasileira do dano moral”.
Uma análise técnica revela, porém, que aquela alta litigiosidade é reflexo direto da ausência de mecanismos eficazes de solução extrajudicial de conflitos no país, o que força o consumidor a recorrer ao Judiciário como primeira e única porta de solução do conflito.
Para provar que “alguma coisa anda mal” no Brasil, os transportadores aéreos apresentam comparações estatísticas da situação judicial deles no país (elevado índice de litigiosidade) e a experiência diferente das empresas congêneres nos Estados Unidos, no Canadá e na União Europeia (baixo índice de litigiosidade), não obstante seus índices de eficiência e pontualidade sejam semelhantes aos desses países.
De fato, por que a alta litigiosidade ocorre no Brasil, se o padrão de serviço das companhias aéreas brasileiras é similar ao praticado na Europa? Como mostraremos, companhias aéreas e a ANAC se baseiam em dados estatísticos falhos para sustentar a teoria da “indústria do dano moral no serviço aéreo”.
Para ajudar os transportadores aéreos a serem menos processados ou mais absolvidos, concebeu-se o InfoVOO, pelo qual juízes e seus servidores terão acesso a informações meteorológicas, serviços aeroportuários, segurança de voo (tráfego aéreo), além de informações sobre os horários de decolagem e pouso das aeronaves. Ou seja (presunção minha), magistrados não serão mais “enganados” quanto às alegações contra os transportadores aéreos processados e, de quebra, os advogados dos transportadores aéreos terão juízes “produzindo provas” em favor de seus clientes.
Por outro lado, em uma frente adicional de socorro aos transportadores aéreos brasileiros, a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – está propondo algumas alterações normativas à Resolução 400/2016, com o objetivo de deixar mais claro “o que não é direito dos consumidores contra os transportadores”.
Neste post, analisamos o InfoVOO e tentamos identificar a razão da alta litigiosidade no setor aéreo brasileiro.
3. A equidistância judicial
O primeiro problema do InfoVOO está em sua fisiologia. Nada obstante, a princípio, as informações contidas no InfoVOO sejam prestadas por entidades públicas isentas, como o Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA), parece-me que quando um avião decolou ou pousou, como foram os serviços de controle de tráfego aéreo, como se deram os serviços aeroportuários, quais as condições meteorológicas etc. são fatos passíveis de provas que o transportador aéreo ou, eventualmente, o passageiro, devem produzir para o Juiz, que é o destinatário da prova, não o produtor dela.
O InfoVOO é uma originalidade jurídica mundial.
O transportador aéreo permanece em sua espreguiçadeira, enquanto o juiz acessa a plataforma do InfoVOO.
Posso imaginar, em uma audiência, o Julgador lendo a inicial, a contestação e, no seu terminal, acessando o Fluxo Operacional do Voo exibido dentro da plataforma, assim representada no site do CNJ:
Observe: Aparece uma nuvenzinha escura vertendo chuva em um dos quadros.
Então, fico a refletir sobre o que será dito a um juiz sobre aquela nuvenzinha escura vertendo chuva, ou sobre o que o próprio magistrado poderá deduzir por si mesmo à vista daquele simpático desenhinho, por exemplo, ao se debruçar sobre um pedido de indenização por danos materiais ou morais decorrentes do atraso do voo (decolagem ou pouso).
E se o juiz se convence de que, realmente, um avião não poderia pousar ou decolar com aquela “nuvenzinha escura vertendo chuva”?
Imagino, assim, que o fundamento da improcedência seria, obviamente: “é perigoso voar assim; a segurança vem em primeiro lugar”.
Essa situação parece ferir o Art. 10 do CPC (princípio da não-surpresa) e o Art. 6º, VIII, do CDC (inversão do ônus da prova como direito do consumidor, não dever do juiz em favor da empresa).
Pode um juiz, seriamente, orientar seu julgamento sobre se um avião de carreira, Boeing ou Airbus, por exemplo, pode pousar ou decolar com base na informação fornecida pela plataforma?
Para sabermos se uma pista está ou não operacional para uma aeronave daquele porte, precisamos de informações meteorológicas mais técnicas, como METAR/SPECI, e do conhecimento do Manual de Operação do avião. Por exemplo, conforme o manual, o problema pode não ser a chuva, mas sim o vento de cauda e a pista molhada.
Penso que, observando as informações da plataforma, se o juiz se convencer de que o pouso/decolagem não poderia ser executado (e julgar a causa), o julgamento é nulo, porque a parte prejudicada não produziu aquela prova, não se manifestou sobre ela e, sobretudo, tem o direito de requerer perícia para determinar se o seu voo esteve mesmo operacionalmente impossibilitado. Já me deparei com uma situação dessas. A companhia aérea alegou que o voo foi cancelado por condições meteorológicas no aeródromo de Vitória da Conquista (BA). Juntei um METAR e a Carta de Aproximação por Instrumentos na réplica. Foi reconhecida a má-fé da empresa.
A plataforma, em vez de ajudar os julgamentos nos Juizados, poderá atrapalhá-los devido à necessidade de perícia.
4. O oceano estatístico invisível: A cifra negra e o passageiro silencioso
Para compreender a real dimensão do conflito no setor aéreo, é preciso olhar além dos dados oficiais de reclamações apontados pela ANAC, que, no boletim de 2024, apresenta um cenário beirando o irrealismo: com 118,3 milhões de passageiros transportados, são registradas apenas 86.792 reclamações finalizadas; o índice de satisfação aparente seria de 99,927%. Um incrível volume ínfimo de reclamações diante da escala do transporte nacional.
Aquela harmonia estatística é uma ilusão que ignora a cifra negra do setor: O “Passageiro Silencioso”, aquele que, embora lesado por atrasos ou cancelamentos, não confia no sistema administrativo. São milhares de passageiros que não percebem qualquer efeito prático na regulação da ANAC e que não conhecem ou não confiam no consumidor.gov.br, que, destarte, não serve para indicar a realidade do setor aéreo por subestimar sua grandeza e complexidade.
5. A Anatomia da Insatisfação Reprimida
Há um evidente desvio do fluxo estatístico nos boletins da ANAC, o qual encobre o esquálido sistema regulatório daquela agência quanto à demanda de passageiros insatisfeitos, que se posicionam à parte do consumidor.gov.br
À vista do boletim de 2024, a contabilização deficiente da insatisfação com o transporte aéreo regular de passageiros criou a ilusão de que houve apenas 86.792 queixas; porém, quando olhamos para o site Reclame Aqui, que pode ser considerado um termômetro social, o cenário é diferente: 210 mil reclamações, o que evidencia que o passageiro prefere a exposição pública à burocracia estatal.
Os passageiros que não reclamam (e não aparecem na estatística da ANAC), ao contrário do que acontecia até antes da Era da I.A. na internet, não foram para casa e remoeram quietos a sua raiva. Eles foram bater à porta do eficiente sistema de solução de conflitos, o Judiciário, conduzidos pelas Lawtechs.
A diferença (122 mil) entre as reclamações contabilizadas (86.792) e as ações judiciais (209.000 novos processos informados pelo CNJ) não indica “industrialização de litígios”, mas desnuda a deficiência regulatória da ANAC na pleura da infraestrutura aeronáutica, a relação de consumo. Para não assumir a própria incapacidade, é natural que a agência faça coro com os transportadores aéreos e sustente aquela “industrilização de litígios”.
“A única grande questão não é porque há industrialização, e sim varejo de litígios no setor aéreo”.
A resposta nos leva diretamente para “baixo do tapete” do transporte aéreo regular de passageiros, onde jaz irrequieto um potencial oculto: Estima-se que o número real de passageiros insatisfeitos ultrapasse os 5 milhões, formando um “lixão a céu aberto na internet”.
Não fosse a internet e, dentro dela, a inteligência artificial — capaz de raciocinar apoliticamente —, o represamento dos passageiros insatisfeitos, silentes, continuaria aquietado no “alto do vale”, um grande “lago parado”, dando a impressão de que o sistema é mesmo muito calmo e eficiente, como querem inculcar .
O Brasil transportou 118,300 milhões de passageiros em 2024. Trata-se, como falamos, de um número massivo. Em vista dessa realidade, 86.792 reclamações em 2024? Ou seja, uma única reclamação a cada 1.363,03 passageiros? Em outras palavras, 99.927% de passageiros brasileiros satisfeitos?
6. Lucro da Inércia e o desvio de fluxo estatístico
A rede mundial de computadores, motorizada por mecanismos de inteligência artificial, portanto, transformou o lucro da inércia do transportador aéreo (com os passageiros que não reclamavam) em um “varejo de litígios”.
Aquele massivo número de passageiros insatisfeitos, represado pela deficiência da ANAC, tem vindo abaixo, transformando o lucro da inércia nessa “energia” de ações judiciais, pelas quais ganham os consumidores, deixam de lucrar mais as companhias aéreas e perde o Estado, porque o Judiciário “paga essa conta” com o excesso de demanda judicial que poderia ser evitado, permitindo que juízes se dedicassem a causas mais sérias.
Nesse contexto, qual a utilidade do InfoVOO?
Quando ANAC e companhias aéreas criam a ideia de “indústria do litígio”, ambos querem esconder da sociedade brasileira o real “mercado do litígio”, do qual são eles mesmos os “únicos fornecedores”, a deficiência regulatória e o fisiológico desinteresse das companhias aéreas colocam o passageiro lesado na “prateleira da internet” ao não oferecerem um atendimento digno à sua insatisfação. Naquele “supermercado de passageiros aéreos”, as Lawtechs simplesmente estendem a mão e pegam esse “produto”, levando-o à única porta que consideram eficiente: o Judiciário.
Essa alta litigiosidade não se verifica na Europa (continental e insular) porque ali não existem falhas estruturais no arranjo regulatório ao serviço de atendimento no transporte aéreo regular de passageiros, o qual é sério, o que, infelizmente, não podemos dizer da experiência brasileira. Reclamar de um transportador aéreo tem resultado perante o órgão regulador; no Brasil, tem-se algo muito mais caro e sofisticado, uma agência reguladora, e não acho que o brasileiro está sendo melhor servido pela ANAC.
Então, a realidade brasileira atual é fascinante; não são apenas os transportadores aéreos que têm dez escritórios para defenderem dez mil causas; agora, há dez legaltechs que defendem ações de dez mil consumidores!
Fair game no Brasil! Não vejo ilegalidade nesse evento, e sim paridade.
A insatisfação do passageiro aéreo, que existe no mundo inteiro, mas é filtrada extrajudicialmente em países desenvolvidos, no Brasil, é canalizada para os fóruns, tornando o Judiciário uma válvula de escape de um “desvio de fluxo estatístico”. Consequentemente, o processo judicial não é o caminho residual e raramente percorrido, como ocorre na Europa e nos Estados Unidos.
A tendência é à piora. A aviação brasileira continua crescendo e bate recorde: 130 milhões de viajantes em aeroportos brasileiros em 2025, segundo publicação oficial da ANAC.
7. O grande litigante vitimizado no Brasil
Na verdade, as companhias aéreas são o que se chama de “grandes litigantes”. E a alta litigância, notadamente a passiva, deve ser interpretada como uma deficiência da empresa. Vejamos o sistema português.
Desde 2009, o Regulamento das Custas Processuais (RCP) e o Código de Processo Civil (CPC) em Portugal introduziram o conceito de “grande litigante” para lidar com o congestionamento dos tribunais.
São consideradas grandes litigantes as sociedades comerciais que tenham dado entrada em 200 ou mais ações, procedimentos ou execuções em qualquer tribunal português no ano civil anterior. Nesse caso, há um agravamento das custas, visto que a taxa de justiça é elevada em 50%.
Há, assim, uma lista anual organizada pela Direção-Geral da Administração da Justiça (DGAJ), na qual se apontam as empresas que atingiram aquele patamar, notificando-as até o final de janeiro.
A lei portuguesa justifica este agravamento como uma forma de equidade, ao fazer com que os utilizadores que sobrecarregam o sistema com processos repetitivos (como cobranças de dívidas de pequeno valor) contribuam proporcionalmente para o custo do serviço público de justiça. Ademais, há um desestímulo ao abuso, que consiste em desincentivar a “colonização” dos tribunais por empresas que utilizam a via judicial como primeira opção, sem considerar meios de justiça preventiva ou extrajudicial.
Certamente, a ideia se aplica ao que sugerimos, ao polo passivo.
8. As Lawtechs
As Lawtechs se instalaram em um nicho que deveria ser ocupado pelo órgão regulador (ANAC). Trata-se de plataformas digitais que fazem captação de clientes, usando algoritmos de marketing digital, identificação de passageiros que reclamam de atrasos nas redes sociais ou que estão em aeroportos (via geolocalização). Tais empresas localizam e abordam os passageiros silenciosos (ou os recebem) com a política de “risco zero para o cliente”, ou seja, o passageiro não paga nada para entrar com a ação. Se ganhar, a Lawtech retém uma porcentagem (geralmente entre 30% e 50%) da indenização por danos morais.
Se houvesse um sistema eficiente para o trato das reclamações dos consumidores, apto a conduzir a solução alternativa de litígio através de uma mediação institucionalizada pela ANAC, com câmaras de arbitragem, a litigiosidade acabaria se desnutrindo. No entanto, a verdade é que, onde falta o Estado, outras entidades se instalam para substituí-lo, sob a lógica da compensação.
9. Posição regulatória da ANAC
Na infraestrutura brasileira, a ANAC é uma agência com estória bem particular e, infelizmente, nada boa. Teve uma gestação indesejada pelo governo de esquerda dominante no Brasil (desde o 1º mandato de Lula até o último de Dilma, 2003-2016), uma infância traumática apavorada pela crise aérea de 2006/2007, uma adolescência envolvida com corrupção (é a única agência que teve renúncia coletiva e, em 2012, um diretor preso por corrupção).
Ainda hoje, o Departamento de Aviação Civil (DAC) é uma espécie de Rebecca – A Mulher Inesquecível (do livro de 1938, de Daphne du Maurier) – que assombra a ANAC por sua presença sempre lembrada, melancolicamente, por todos na aviação civil.
Para lidar com o problema da super judicialização, a agência, além de apoiar a bizarra plataforma InfoVOO, está propondo alterações jeitosas em alguns artigos da Resolução 400/2016, com o inescondível objetivo de proteger o transportador aéreo que a coopta.
Se, por um lado, na Resolução 400/2016 estão os direitos dos consumidores e, por outro lado, na Resolução 196/2011, as obrigações de o transportador aéreo dar conta daqueles direitos, por que a ANAC se interessando apenas em olhar para o lado da Resolução 400/2016? Por que a ANAC, então e no mínimo, não introduz mudanças também na Resolução 196/2011, equilibrando a “suavização” dos direitos com a “majoração” das exigências de solução extrajudicial de reclamação do usuário?
Cabia à ANAC, no contexto da superlitigiosidade em torno das companhias aéreas, cumprir sua função regulatória a favor do usuário (art. 8º, inciso XXXV, da Lei nº 11.182/2005), inclusive, como expressamente determinado pelo artigo 30 da Lei das Agências Reguladoras, “zelar pelo cumprimento da legislação de defesa do consumidor, monitorando e acompanhando as práticas de mercado dos agentes do setor regulado”.
10. Gateways de desjudicialização em países desenvolvidos
Os países desenvolvidos adotam uma estratégia inversa da brasileira: investem pesadamente em Gateways de Desjudicialização, onde a insatisfação do passageiro é “filtrada” por sistemas que criam a obrigação da empresa aérea de responder às reclamações e, depois, disponibilizam mediação e arbitragem.
Diferentemente do Brasil, onde o Judiciário é a porta de entrada, nesses países desenvolvidos o acesso ao Judiciário é “filtrado”; o processo judicial é a “última ratio”.
Em vista da experiência internacional de baixa litigiosidade a que aspiram os transportadores aéreos brasileiros, a singular plataforma do InfoVOO é um instrumento cuja utilidade é totalmente duvidosa, inclusive porque não filtra a insatisfação dos passageiros nem os conduz institucionalmente a um ambiente regulado pela ANAC, nem judicialmente alternativo.
Logo, é certo que o InfoVOO não será capaz de desjudicializar o setor aéreo nacional, que continuará explosivo e não residual, como almejado.
11. Reino Unido: O Modelo de “Deadlock” e ADRs
No Reino Unido, a regulação para lidar com a insatisfação dos passageiros é uma das mais robustas do mundo. O gateway funciona pela Regra das 8 Semanas: O passageiro não pode processar a empresa nem ir ao regulador antes de reclamar formalmente à aérea e esperar 8 semanas por uma resposta (ou receber uma carta de “Deadlock” — impasse).
Nesse caso de impasse, segue-se para o ADR (Alternative Dispute Resolution), no qual o caso é encaminhado a entidades privadas aprovadas pela CAA (Civil Aviation Authority), como a Aviation ADR ou a CEDR.
Aquelas entidades vão proferir decisão vinculante sobre o caso; se o mediador decidir que o passageiro tem razão, a decisão é vinculante para a empresa, mas o passageiro ainda pode recusar e ir à justiça (o que raramente ocorre devido à eficiência do sistema).
12. União Europeia: O Poder dos NEBs e a Mediação Gratuita
Na Europa, o gateway é focado no cumprimento da Regulamentação EC 261/2004, com base em dois pilares, os NEBs (National Enforcement Bodies), que são o braço administrativo e sancionador do sistema aéreo, e os ADRs (braço de mediação com força de decisão).
As autoridades de aviação civil funcionam como o xerife do setor aéreo, sendo que cada Estado-membro da União Europeia é obrigado a designar um NEB (em Portugal, é a ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil; na Itália, a ENAC).
A função daqueles organismos públicos é fiscalizar se as companhias cumprem o Regulamento (CE) nº 261/2004. Se um passageiro reclama de um voo cancelado e a empresa nega a indenização, o gateway é o passageiro apresentar uma queixa formal ao NEB do país onde o incidente ocorreu.
O NEB não atua como “advogado” do passageiro para conseguir o dinheiro, mas ele multa pesadamente a empresa se verificar uma infração sistemática. No entanto, em muitos países, o parecer do NEB de que o direito foi violado serve como prova documental fortíssima para que a empresa pague imediatamente, evitando uma ação na justiça.
Alternativamente, existem meios alternativos de solução de disputas (ADR, Alternative Dispute Resolution), como a mediação com “dentes”.
Se a empresa nega a indenização tarifada (entre €250 e €600), o passageiro protocola a queixa no NEB. Existe a plataforma ODR (Online Dispute Resolution). A Comissão Europeia mantém, inclusive, um gateway único que canaliza reclamações transfronteiriças para o órgão de mediação competente no país da sede da empresa.
13. Canadá: O Novo Fluxo da CTA (2023-2026)
O Canadá reformulou recentemente (setembro de 2023) seu sistema para lidar com o acúmulo de queixas. O CTA (Canadian Transportation Agency) atua como um tribunal administrativo. O passageiro entra em uma fila única (“portal”), onde é realizada uma triagem automática: O sistema filtra se a queixa é elegível; se houver elegibilidade, a reclamação do passageiro passa por uma mediação obrigatória conduzida por funcionários da agência.
O passo seguinte é o adjudicatório. Se a mediação falha, um oficial de decisão emite uma ordem que tem força de sentença judicial.
14. Estados Unidos: O Painel de Transparência do DOT
Nos EUA, o gateway é focado na pressão pública e técnica. Existe o Office of Aviation Consumer Protection (OACP), que é uma divisão do U.S. Department of Transportation (DOT).
O Departamento de Transporte (DOT) tem um portal no qual cada reclamação gera um número de protocolo, e a empresa é obrigada a responder formalmente em até 60 dias, com cópia para o governo.
O OACP não julga casos individuais para determinar quem tem razão ou quanto a empresa deve pagar ao passageiro. Porém, o foco repousa no compliance e “naming and shaming”: A principal ferramenta é o Air Travel Consumer Report. Cada reclamação que o passageiro faz no site do DOT é encaminhada à empresa, que é obrigada por lei a responder. O “tempero” americano é que o DOT publica mensalmente o ranking das empresas que mais recebem queixas. Nos EUA, a má reputação pública e o risco de multas pesadas por “práticas desleais ou enganosas” são os principais motores de resolução.
Ainda, o DOT mantém um site que “filtra” o que é direito e o que não é, reduzindo processos sem fundamento antes de chegarem à corte.
15. Conclusão
A ferramenta InfoVOO é uma solução brasileira única no mundo para a resolução de problemas recorrentes decorrentes de conflitos de interesses no sistema de transporte aéreo. Enquanto os países desenvolvidos criam gateways que filtram e resolvem extrajudicialmente esses conflitos, inclusive dispensando a intervenção de advogado, solicitador, barrister etc., o Brasil opta por criar um sistema que faz do Judiciário um “puxadinho” das empresas aéreas.
A alta litigância contra as empresas aéreas é um fato, não é uma farsa.
Os processos que chegam ao Judiciário correspondem a efetivos reclamos que não são atendidos nem tramitam por filtros e canais de solução alternativa de disputas.
A agência nacional de aviação civil (ANAC) não contribui para a solução daquela litigiosidade, que é, justamente, o resultado da inexistência de mecanismos de condução alternativa dos conflitos entre usuários e prestadores de serviços. Porém, a sua omissão, que era de interesse das companhias aéreas que lucravam com sua inação, agora incomoda-se com a chegada das Lawtechs.
Além da criação de uma ferramenta única no mundo e totalmente duvidosa para solucionar um problema conhecido e controlado em outros países por outros meios, a agência brasileira ainda optou por alterar a sua resolução de proteção do consumidor, com o objetivo de facilitar a defesa em juízo dos transportadores aéreos, sem criar ou reforçar canais regulatórios para atender às reclamações dos passageiros aéreos.
As Lawtechs não agem ilegalmente, nem industrializam o produto “danos morais”. Elas ocupam, mercantilmente, um espaço que deveria, eticamente, ser preenchido institucionalmente pelo Poder Público federal através da ANAC.
Diante dessa realidade titânica, a ferramenta InfoVOO, além de não resolver o problema (os constantes conflitos de interesse no transporte aéreo regular de passageiros), trará transtornos ao Judiciário.
A tarifação por danos morais, sob certas circunstâncias gabaritadas, a exemplo do que acontece na União Europeia, ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 261/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho de 11 de Fevereiro de 2004, “que estabelece regras comuns para a indemnização e a assistência aos passageiros dos transportes aéreos em caso de recusa de embarque e de cancelamento ou atraso considerável”.
Se aquela norma é boa para 27 países da União, por que não pode servir de modelo para o Brasil?
