Edmundo Lellis Filho é piloto privado de avião brevetado em 2001. Certificado como Investigador de Acidente Aeronáutico pelo CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (2004). Professor de Direito Aeronáutico (AGICA/Concursos da ANAC – 2005/2007). Fundador da Associação de Proteção aos Consumidores de Aviação Civil (APROAR) em 2013. Honorário da Força Aérea Brasileira (2014). Sócio Honorário do Aeroclube de São Paulo (2017). Juiz aposentado do TJSP (1991/2022). Advogado no Brasil e na União Europeia. Mestrando em Justiça Internacional na Universidade de Londres.
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Resumo
- O acidente aéreo que vitimou o Ministro do STF Teori Zavascki, em 19/1/2017, em Paraty, liga-se a outro ocorrido no mesmo local, em 03/01/2016.
- O elo entre os acidentes fatais repousa na indisciplina.
- O exame dos Relatórios Finais daqueles dois acidentes, além de um terceiro, nas mesmas redondezas, em 10/11/2013, indica “coincidências relevantes” absolutamente contrárias a qualquer concepção de que o desafortunado voo do Ministro tenha sido causado por qualquer interferência ilícita (“teorias da conspiração”)
1. Introdução
Como demonstrarei, o acidente aéreo com o Ministro Teori Zavascki, em 19 de Janeiro de 2017, às 15:44 UTC, em Paraty/RJ, com uma aeronave King Air, conecta-se com um outro acidente aéreo fatal, envolvendo aeronave do mesmo modelo, King Air, ocorrido também em Paraty/RJ, exatamente um ano antes, em 03 de Janeiro de 2016, às 17:21 UTC, com o piloto freelancer de Val Marquiori.
Repare bem:
- Mesmo avião: King Air,
- Mesmo tipo de serviço aéreo: Executivo,
- Mesmo aeródromo de origem: Campo de Marte/SP,
- Mesmo aeródromo de destino: Paraty/RJ,
- Mesmo procedimento: Pouso,
- Horários muito próximos: 15:44 UTC e 17:21 UTC (menos de 2 horas)
- Mesmas condições atmosféricas: Restrições à aproximação visual em um aeródromo sem equipamentos de aproximação instrumento junto ao mar,
- Mesmo mês do ano: Janeiro (dias 3 e 19)
- Locais da queda aproximados: 4,57 km da pista (avião de Teori) e 7,28 km (o outro avião)
Coincidências? Sim, de elos na cadeia de eventos!
A documentação estudada é composta pelos relatórios finais do Cenipa.
Nas duas investigações, houve a designação de Representante Acreditado do National Transportation Safety Board (NTSB) – USA, Estado de projeto e fabricação da aeronave, e do Transportation Safety Board (TSB) – Canadá, Estado de projeto e fabricação do motor, o que equivale a dizer que autoridades governamentais independentes acompanharam as duas investigações. Eis os documentos: RF A-001/CENIPA/2016 e RF A-103/CENIPA/2017.
Antes de analisar a “história” do acidente com a aeronave tripulada pelo Teori Zavascki, nos próximos dois tópicos, faço algumas considerações sobre o acidente e sobre a doutrina aeronáutica de safety. Caso você queira ir direto ao ponto da postagem, pode “pular” os dois tópicos seguintes.
2. Acidente Aéreo. intencionalidade. Ato ilícito. CENIPA. SIPAER
Qualquer acidente aeronáutico (termo mais correto que “aéreo”) resulta de uma cadeia invisível de eventos humanos não intencionais (e de outros fatores contribuintes), no sentido de que alguém desrespeita um padrão de segurança sem interesse ou intenção de causar o acidente ou incidente na infraestrutura aeronáutica.
Se houver intencionalidade de causar o acidente/incidente, o cenário não é mais de prevenção e investigação do acidente para fins doutrinais, e sim de ato ilícito que escapa da alçada da autoridade de investigação do CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáutico – e entra na esfera da persecução penal (autoridade policial e judicial).
Então, diante de um desastre aéreo, há um marco a observar no caminho da investigação: Se houver prova de que a causa dele é intencional, o CENIPA se afasta do caso e abre espaço à autoridade policial; mas, se os elementos iniciais revelam que o desastre não teve por causa uma ilicitude (intencionalidade), então, autoridade de investigação Sipaer comanda a investigação e autoridade policial e judicial ficam em um segundo plano, o que não significa dizer que são “menos importantes”, mas sim que se deve obedecer a uma regra mundialmente aceita, incorporada à Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em seu Anexo 13 e que, desde 2014, é lei federal no Brasil: A investigação SIPAER tem prioridade à investigação persecutória; a atividade persecutória não pode interferir na do Sistema de Investigação e Prevenção do Acidente Aeronáutico (SIPAER); a investigação SIPAER é destinada à doutrina de segurança, jamais servindo à punição ou reparação material ou moral pelo acidente.
Administrativamente, a norma básica orientadora do SIPAER é o NSCA-3-10 e, legalmente, a Lei Federal nº 12.970/2014.
O Agente de Segurança de Voo – ASV (indivíduo civil) e o OSV (Oficial de Segurança de Voo, indivíduo militar da FAB/Força Aérea Brasileira) são os profissionais habilitados a “enxergar” os elos de “erros”, “desacertos”, “desvios de padrão” que, ferindo a doutrina das boas práticas técnicas de manuais, devem ser evitados e, quando acontece o acidente, são os indivíduos capazes de investigar suas causas e estabelecer as lições doutrinais que delas se extraem para EVITAR outros acidentes como aquele.
3. Doutrina de Segurança Aeronáutica: “Se você acha segurança cara, experimente um acidente aéreo!”
A segurança em aviação (safety) e o apego irrestrito a todos os manuais relativos à prevenção de acidentes são uma devoção. Segurança é uma religião na aviação e sua prática é um mantra a ser repetido todos os dias por todos os elos da aviação civil. Nunca é demais. Nunca se sabe o suficiente. Nunca se pode dizer que “estamos fartos da segurança” e “segurança nunca é cara”, pois, como é da doutrina mais antiga: “Se você acha segurança cara, experimente um acidente aéreo!”
Desde as salas de aula, nas primeiras lições de Meteorologia e Motores, até o último escalão profissional técnico de grandes empresas aéreas, a lição de responsabilidade pela segurança se exprime por jargões: Não se decola “inseguro” e se pousa quando inseguro, sempre lembrando que “decolar é uma opção, pousar não”… O pouso pode ser forçado e, então, suas consequências podem ser, como dizemos, “caixão e vela preta”.
Muitos pilotos de aviação leve, experimental e até mesmo alguns profissionais da classe executiva estariam comemorando 2026 se tivessem aplicado a primeira lição de meteorologia: “CB no céu, piloto no hotel” (CB: formação meteorológica perigosa ao voo). Então, infelizmente, agora, eles são lembrados como figuras das lições de segurança escritas pelas linhas das tragédias, das perdas humanas traumatizantes e materiais irrecuperáveis!
E quem voa, erra. Ninguém que voa pode dizer que nunca errou. Por isso, todos os aviadores precisam estar atentos ao maior perigo — você mesmo —, notadamente pelo aspecto psicológico, evitando que o exibicionismo, a imaturidade, o machismo, o excesso de autoconfiança, a necessidade de autoafirmação, a bajulação e mesmo os problemas pessoais (inclusive os mais íntimos, como os sexuais!) interfiram na decisão técnica.
Sustentar que uma decolagem não é recomendada, que um pouso não é possível e que é preciso voltar. Essas são as verdadeiras decisões corajosas, sendo meramente desastrosas as impetuosas ou audaciosas.
Milhares de horas de voo bem voadas não dão direito a meia dúzia de segundos de imprudência, porque “Deus perdoa sempre, os homens às vezes, o avião nunca”.
4. Histórico dos acidentes: Voos a Paraty que “deveriam ser concluídos”
O tráfego executivo de aeronaves que partiam do Campo de Marte para Paraty e outros destinos turísticos junto à costa norte de São Paulo e do Rio de Janeiro sempre foi intenso e disputado. Também sempre foram bem conhecidas dos pilotos as dificuldades de aproximação das pistas, em Paraty ou mesmo em Ubatuba, devido a condições atmosféricas adversas de visibilidade vertical e horizontal, dada a configuração geográfica da região cercada pela Serra Atlântica.
Em 10 de Novembro de 2013, portanto, três anos antes do acidente com o PP-CMM (03/01/2016), após a decolagem, durante a subida, a aeronave PR-EAG colidiu contra o pico do Morro do Corisco, localizado a cerca de 6 NM de SDTK (Paraty), segundo o que informa RF A-204/CENIPA/2013.
Definitivamente, a lição dada pelo PR-EAG não foi bem entendida. Voos “com aproximação visual forçada” continuaram a ser realizados para o litoral. No Campo de Marte, corria uma “carta de aproximação por instrumento em Paraty”, que é um aeródromo homologado para visual apenas. Essa ilegalidade foi levada ao conhecimento público pela imprensa, logo depois do acidente com a aeronave tripulada pelo Ministro Teori Zavascki: “Sem aval da FAB, carta não oficial orienta pilotos a pousar em Paraty” – Globo
5. “Eu consegui pousar”
Para além da ilegalidade consistente na criação de uma carta de aproximação por instrumento clandestina, entre outras coisas relevantes, porque não se dispunha, ao descer de uma navegação em rota, do ajuste de QNH na estação que permitisse uma aferição de altitude correta para a aproximação, havia também uma séria indisciplina na fonia em Paraty.
O RF do CENIPA faz menção ao seguinte, pág. 11 do Relatório do acidente de 2016, com o PP-CMM (RF A-001/CENIPA/2016):
A comunicação entre os pilotos na cabine, bem como dos pilotos com outras aeronaves, indicou que a tripulação estava na segunda tentativa de efetuar a aproximação para pouso no aeródromo de Paraty, em condições meteorológicas adversas. Poucos minutos antes da segunda tentativa, uma aeronave informou que havia efetuado o pouso em Paraty.
O que há de relevante naquela “comunicação entre pilotos”(em termos de indisciplina)?
O PP-CMM, pelo que consta do gravador de voz de cabine, estava em uma aproximação às cegas (sem apoio de instrumento) e teria desistido do pouso forçado após aquela primeira tentativa, ARREMETENDO. Porém, ou foi incentivado ou instigado por outra aeronave a persistir no erro!
Infelizmente, ao que consta dos fatos, o PP-CMM aceitou o “convite” ou a “provocação”… O que veio a seguir virou manchete de jornal.
6. Conclusão
Essa esquálida análise do trágico voo do PR-SOM e de seus desafortunados tripulantes, dentre eles, o grande Ministro do STF, Teori Zavascki, não deixa espaço para “conjecturas de teoria da conspiração” sobre o acidente de 2017. Pelo contrário, os documentos e os detalhes dos acidentes analisados provam que a indisciplina, a maior inimiga da segurança de voo, foi a única responsável por essa perda.
A simetria dos erros de decisão na aeronave que colidiu no morro em Janeiro de 2016 (PP-CMM) com os da aeronave que mergulhou no mar em Janeiro de 2017 (PR-SOM, ocupada por Zavascki), ambas no procedimento de aproximação às cegas da pista de Paraty, indica idêntico elo invisível, o qual assegura que, nas cabines de comando dos dois Kings, estava presente a mesma “bruxa”, aliás, tristemente, também a bordo do Sêneca (PR-EAG) que, em 10 de Novembro de 2013, explodiu contra o pico do Morro do Corisco (por causa de igual julgamento equivocado de voo).