Responsabilidade Civil de Escolas de Aviação: O perigo de usar o Relatório do CENIPA em Juízo

Introdução

Quando se trata da contratação de um curso prático de pilotagem (piloto privado, piloto comercial, multimotor, treinamento noturno, IFR, reciclagem, pré-checagem etc.), a responsabilidade civil se rege pelas regras não do Cód. Bras. de Aeronáutica (CBA), nem do Cód. Civil (CC), e sim à luz do Cód. de Defesa do Consumidor (CDC). Essa responsabilidade será aqui abordada em face de um acidente aéreo concreto na prestação do serviço de formação e adestramento de pessoal da aviação civil, ou seja, a formação e adestramento de futuros aeronautas (pilotos e comissários de bordo).

Em termos práticos para o leitor, estar a regência da responsabilidade sob o CDC assegura, de plano, que o prestador de serviço (aeroclube ou qualquer outra entidade afim) só não terá responsabilidade  se provar exclusão de responsabilidade, ou seja, a princípio, a culpa pelo acidente no serviço de formação e adestramento é presumida por força do artigo 14, VIII, CDC. Há inversão do ônus da prova ope legis, porque essa atribuição de ônus de prova contra o prestador de serviço aeronáutico não depende da análise de hipossuficiência ou de verossimilhança dos fatos do acidente aéreo (como é reiteradamente decidido por todos os tribunais e secundado pelo STJ). 

Ao ser ajuizada a ação de responsabilidade civil contra o prestador de serviço, portanto, basta o autor provar o ato (acidente), o dano (perdas materiais, humanas e prejuízos morais) e o nexo de causalidade. Ao apresentar a sua defesa, caberá ao prestador de serviço provar que não houve culpa ou que a culpa é da vítima.

Em outras palavras, o prestador de serviço deve provar a raríssima hipótese de que o acidente era inevitável para ele. É preciso distinguir a inevitabilidade teórica da inevitabilidade prática do acidente aéreo. Todos da aviação sabem que qualquer acidente aéreo é evitável, desde que as regras de segurança sejam observadas, o que nem sempre ocorre. Então, o prestador de serviços não deve, exatamente, provar que o acidente era inevitável em tese, mas inevitável concretamente para ele, ou seja, provar que o acidente ocorreu por circunstâncias imprevisíveis para ele e que tais circunstâncias também não faziam parte do “risco de sua atividade empresarial”.

Risco da atividade empresarial aeronáutica

A jurisprudência adota o binômio fortuito interno e externo para diferenciar um fato que se considera risco inerente à atividade empresarial aeronáutica e risco não inerente à atividade empresarial. A distinção é casuística e depende de critérios variáveis a serem verificados no caso a caso. Por exemplo, a pandemia do Covid-19 foi um fortuito externo, assim como a greve de aeronautas, ao passo que  condições climáticas adversas e defeito mecânico são considerados fortuito interno (não afastam a responsabilidade). E o suicídio do piloto? No caso da Germanwings, em que o copiloto Lubitz, os tribunais na Alemanha e França entenderam que era um caso de fortuito interno.

Princípio da Evitabilidade em tese do Acidente Aéreo

Apenas para ilustrar a premissa da evitabilidade do acidente aéreo, lembro do Japão 123. Trata-se do maior acidente aéreo (envolvendo apenas uma aeronave), protagonizado por um Jumbo 747-146SR, em Ueno, Japão, em 12/08/1985, com 520 mortos e 4 sobreviventes. Nem o pouso do Airbus A320, no rio Hudson, Nova Iorque, em 15/01/2009, comandado por Sullenberger, supera o heroísmo dos pilotos japoneses, capitão Masami Takahama e seu primeiro oficial, Yutaka Sasaki. Nenhum piloto conseguiu, nem mesmo em um simulador de voo, sob condições psicológicas infinitamente vantajosas, controlar um avião como Masami e Yutaka puderam. Se houve cinco sobreviventes, mesmo após a colisão com um morro, isso se deve aos esforços deles; e, se não houve mais sobreviventes, é porque morreram de frio na floresta, devido ao atraso na chegada do resgate. Em que pese todo esse heroísmo, o acidente era evitável, não pelos pilotos, mas pelo serviço de controle de manutenção do avião acidentado, pois se apurou que foi feito um reparo indevido na cauda da aeronave algum tempo antes daquela tragédia. Logo, a empresa aérea Japan Airlines não estava isenta de culpa. 

Serviços de formação e adestramento de pessoal de aviação civil

A prestação de serviço de ensino (formação e adestramento) de pessoal da aviação civil é, no plano legal, disciplinada com muita simplicidade pelos artigos 97 a 99-A do CBA, com as alterações da Lei do Voo Simples. No plano administrativo, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) editou regras minuciosas através do RBAC 141, que reuniu os revogados RBHA 140 (sobre aeroclubes) e o RBHA 141 (sobre escolas, antigas UIP – Unidades de Instrução Profissional). Atualmente, o termo RBAC substituiu, por força da Lei Federal nº 11.182/2005, a nomenclatura “RBHA” usada no período do Departamento de Aviação Civil.

O CBA distingue (artigo 97, § 2º) entre aeroclubes e “as demais entidades afins” na prestação de serviço de ensino (formação e adestramento) de pessoal da aviação civil. Vejamos.

Aeroclubes

O aeroclube é uma entidade de aviação civil muito antiga, de origem francesa, de escopo mais genérico do que as demais “entidades afins” mencionadas pelo CBA. Sua regulação legal (pelo Decreto-Lei nº 205/67) é anterior ao CBA e ao próprio Código do Ar que o antecedeu. O aeroclube perdeu muita importância nos últimos anos, especialmente após a extinção do Departamento de Aviação Civil, que marcou uma mudança na política de aviação civil, menos romântica, mais comercial e regulatória. Os aeroclubes são considerados de utilidade pública desde 1916 (Decreto nº 3.141) e, antes disso, em 1913, já recebiam subvenção federal (Decreto nº 10.664).

Nessa postagem, o aeroclube será considerado apenas na perspectiva dos serviços de formação e adestramento de pessoal de aviação civil.

Entidades Afins

As “entidades afins” são os Centros de Instrução de Aviação Civil, que a ANAC define como “entidade autorizada a atuar na formação de pilotos, mecânicos de voo, despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica”.

Feitos esses esclarecimentos pontuais, verificamos que, para fins de responsabilidade civil, não há distinção entre aeroclubes e CIACs.

Queda em uma arremetida no ar: O caso concreto

O caso de responsabilidade civil de que agora tratarei é relativo a um acidente ocorrido na vizinhança do aeródromo de Pará de Minas, em 26/12/2012, protagonizado por uma aeronave monomotora durante um voo de instrução em navegação. O avião era operado por uma escola de aviação de Belo Horizonte, ou seja, uma UIP (hoje, seria CIAC), mas de propriedade de terceiro. Morreram no sítio o piloto-aluno (que era brevetado piloto privado) e o instrutor de voo que o treinava.

Fatos

Naquela fatídica tarde, os dois jovens aeronautas, instrutor e aluno, embarcaram no aparelho Archer II com a intenção de realizar um treinamento entre os aeródromos Carlos Prates (de onde decolaram), Pará de Minas (SNPA) e Curvelo. O Relatório Final do CENIPA (documento que consubstancia a investigação de um acidente aéreo, seus fatores contribuintes e a conclusão doutrinal a favor da segurança aeronáutica) descreve que:

“Durante uma arremetida no ar em SNPA, a aeroanve iniciou curva à esquerda, perdendo altura, vindo a colidir contra o solo, próximo à pista, em um pasto da Fazenda Milena. Após o impacto, a aeronave foi consumida pelo fogo e ficou totalmente destruída. Os dois tripulantes sofreram lesões fatais.”

Relatório Final do Cenipa do Sipaer e sua finalidade

Como se tratou de um acidente envolvendo um avião, o CENIPA investigou o evento, produzindo o relatório final (RF) A-522/CENIPA/2016 (quatro anos depois). O RF é produzido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que é o órgão central do Sistema de  Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), previsto no Capítulo VI, do Título III, CBA, e aperfeiçoado pela Lei nº 12.970/2014. 

O RF não se destina a apurar responsabilidade civil ou culpa para qualquer efeito persecutório. Porém, os relatórios costumam ser juntados aos autos judiciais civis e criminais, onde são interpretados para efeitos jurídicos, o que é absolutamente desapropriado.

Mas foi o que aconteceu no processo do acidente aqui tratado. O RF foi juntado e o MM. O juiz julgou o caso com base na interpretação daquele relatório que, inclusive, acabou sendo transcrito na sentença.

Relatório Final do Cenipa e responsabilidade jurídica. Lei nº 12.970/2012 (Lei do Sipaer)

Como é destinado à doutrina de segurança safety, inclusive, em atendimento ao Anexo13 da OACI, o RF não deve ser usado para fins persecutórios, nem deve a investigação judicial (civil ou criminal), policial e administrativa (por exemplo, do DECEA ou da ANAC) interferir na apuração do CENIPA e seus agentes. Com os acidentes da GOL de 2006 e, depois, da TAM, em 2007, sobreveio a crise aérea, em decorrência da qual foram criadas comissões parlamentares para investigar o setor de transporte aéreo.

A lei do Siaper é fruto justamente daquele movimento político e visou a estabelecer limites claros e, sobretudo, respeito ao CENIPA, já que, até então, o sistema judiciário brasileiro, por sua influência romano-germânica, interferia na atividade doutrinária do CENIPA, fazendo-lhe requisições de provas do acidente aéreo, o que é ilegal de acordo com o direito internacional privado, internado pelo Brasil pelo Decreto nº 21.713/46.

Necessidade de Perícia Própria Direta ou Indireta

É corriqueiro que ações judiciais de responsabilidade civil decorrentes de acidente aeronáutico sejam instruídas com RF do CENIPA e, com base na interpretação desses relatórios, seja proferido julgamento sem perícia (direta ou indireta). Isso ocorreu no processo do caso que estamos apresentando (Proc. nº 6095006-95.2015.8.13.0024 do TJMG). Vejamos.

A partir das informações preliminares de que o acidente teria acontecido por questões meteorológicas, os autores da ação direcionaram o fundamento do pedido para aquele fenômeno:

“O que se percebe, é que o acidente ocorreu em virtude da negligência imprudência do instrutor de voo, preposto da Ré, configurando grave falha na prestação de serviços. Como se verá nos documentos anexos, mesmo com as condições adversas, o instrutor insistiu na decolagem, ignorando todas as regras e medidas de segurança. O avião com Diogo e o seu instrutor, decolou no aeroporto Carlos Prates por volta das 17:00 horas, no momento, chovia e trovejava, o céu estava nublado e havia poucas nuvens, com forte aumento na velocidade do vento, mais adiante, V. Ex. verá como foram as variações climáticas durante algumas horas que antecederam a decolagem do voo.”

Segundo informação de 02 testemunhas que presenciaram o acidente, (as quais deverão ser ouvidas em momento oportuno) foi relatado que o piloto, em tentativa de pouso no aeródromo de Pará de Minas (SNPA), antes de tocar o solo, não conseguiu concluir a manobra, visto um vento súbito que se aproximou do avião, motivo pelo qual foi preciso arremeter, voltando ao circuito de tráfego, em curva para esquerda5, quando foi surpreendido por uma Tesoura de Vento ou Windshear, TÃO FORTE QUE PRECIPITOU A AERONAVE AO SOLO, DETERMINANDO, ASSIM, A QUEDA DA MESMA. Portanto, o elemento desencadeador do acidente é chamado pelos estudiosos da ciência da aviação de “TESOURA DE VENTO” e consiste em uma rápida e brusca variação na direção ou na velocidade do vento ao longo de uma distância. Esse evento, justamente por ser imprevisível, é extremamente perigoso, e torna-se mais perigoso ainda em baixas altitudes podendo exercer uma força vetorial vertical de cima para baixo, literalmente arremessando a aeronave contra o solo, o que foi o caso do Sr. Dumner.

O foco no aspecto mais evidente do relatório, a meteorologia, canalizou a atenção processual para a meteorologia, um equívoco que colocou em risco a justiça do julgamento, o que teria sido evitado se houvesse uma perícia direta ou indireta sobre o acidente.

O mesmo equívoco se verificou em outro acidente aéreo ocorrido em Santos, envolvendo o aeroclube de Itanhaém, quando uma aeronave do mesmo modelo colidiu em condições de voo por instrumento (IFR), em 26 de abril de 2012, causando a morte da instrutora e do piloto-aluno. No caso de Santos, a colocação da análise jurídica da responsabilidade pelo acidente sobre o RF do CENIPA induziu  o juiz a erro e, assim, uma sentença deficiente na análise do acidente acabou sendo proferida e, felizmente, corrigida mediante recurso.

Fator contribuinte como fundamento da sentença

A ideia que juízes e advogados têm do fator contribuinte é que ele é a causa do acidente e, por isso, pode ser fundamento de responsabilidade jurídica por sua ocorrência.

Essa concepção, parcialmente correta, esbarra, todavia, na construção lógica do relatório final, que é orientado para a segurança, não para a responsabilidade. 

Quando analisado sob o prisma da responsabilidade civil, por isso, o fator contribuinte é distorcido, já que a caracterização da responsabilidade jurídica se assenta em um juízo de valor sobre causas. Não existe fator contribuinte no direito, de modo que o  juízo de valor sobre o fator contribuinte pode levar a conclusões equivocadas. Foi o que aconteceu com a sentença proferida no acidente de Pará de Minas que partiu de premissas falsas (fatores contribuintes meteorológicos) e chegou a uma  conclusão correta (justa), caracterização da responsabilidade civil da escola de pilotagem.

Nota-se que a sentença transcreveu várias passagens do RF do CENIPA, inclusive, aceitando, indevidamente, as conjecturas do Oficial de Segurança de Voo, por exemplo, quanto à presença de windshear (tesouras de vento) no momento do acidente.

No trecho adiante transcrito, a análise técnica do RF, destinada à segurança e proibida para a caracterização de culpa, pelo fato de que é orientada para a segurança, não para a responsabilidade, foi convertida em fundamento de culpa pelo julgador:

Posteriormente,  houve uma avaliação inadequada das condições de operação existentes, uma vez que o piloto/instrutor não dispunha das informações atualizadas acerca da meteorologia. E, durante o voo em rota, era possível a percepção da deterioração das condições meteorológicas, com o avistamento cada vez mais frequente de nuvens do tipo cumulonimbus, de modo que poderia ter abortado a missão de instrução para retornar ao aeródromo de partida ou realizar um pouso intermediário imediatamente, o que, todavia, não foi feito, conforme constou do relatório CENIPA, indicando mais uma vez, a negligência pela falta de cuidado, inação, omissão das precauções exigidas pela salvaguarda do dever. (GN)

Evidentemente, se o RF é elaborado para fins de segurança aeronáutica, seu uso para fins jurídicos não é mera questão de perspectiva ou de ótica na sua leitura, e sim de perigosa deturpação de seus fins para a própria Justiça porque lê-lo sob o ângulo jurídico não altera a sua composição. Não é apenas uma questão de “interpretação na leitura daquele documento”, mas de sua constituição, que foi  feita para servir à segurança, não ao juiz.

Imagine-se um acidente aéreo que ocorre a meio da noite escura ou durante uma tempestade. Essas condições podem ser relevantes para a segurança de voo, mas secundárias para a responsabilidade jurídica. Na elaboração do RF do acidente envolvendo uma aeronave cujo piloto voa à noite sem o devido treinamento, pode-se ter a noite como elemento central; porém, juridicamente, a responsabilidade está ligada à pilotagem,  não à noite. Ou, ainda, na elaboração do RF de um acidente com aeronave cujo piloto voa sob chuva sem o devido treinamento, a chuva pode ser o elemento essencial; juridicamente, a responsabilidade estará voltada para pilotagem sem o necessário adestramento.

Por isso, o RF do CENIPA pode ser usado judicialmente com parcimônia com relação aos fatos apenas, não se devendo atribuir importância aos fatores contribuintes em si mesmos como causas de responsabilidade civil.

Por isso, no processo judicial, a perícia direta (sobre os fatos e objetos do acidente) ou indireta sobre o RF do CENIPA é indispensável.

O RF do CENIPA sobre o acidente de Pará de Minas foi judicialmente analisado como se espelhasse a verdade dos fatos,  quando, na realidade, o relatório era um mix de fatos conjecturados e de fatos reais a serem interpretados tecnicamente. No seu item 3.2, o RF diz que:

“É possível que, no momento da aproximação em SNPA, a aeronave tenha encontrado formações meteorológias que favoreceram a ocorrência de windshear.”

Assim, as partes e o Magistrado estiveram focados na questão menos relevante para a responsabilidade civil: a tesoura de vento, o que exigia saber se aquele evento hipotético é fortuito externo (excludente de responsabilidade) ou interno (inerente ao risco da atividade). Todavia, na realidade, a questão jurídica relevante repousava exclusivamente no julgamento da pilotagem, não nas condições meteorológicas desfavoráveis.

Conclusão destinada à segurança, não à culpa: Tesoura de vento

O fato real do acidente é que a aeronave sofreu uma perda de controle em voo.

O que causou essa perda de controle em voo? Essa questão pode ter uma resposta voltada à responsabilidade jurídica ou à doutrina da segurança.

O relatório final conjecturou (não afirmou taxativamente) que uma tesoura de vento (windshear) causou a perda de controle em voo do avião. A tesoura de vento é uma probabilidade quando há nuvens do tipo  CB (cumulonimbus) por perto. No SPECI apresentado nos autos, havia apenas previsão de CB (cumulonimbus). Não havia previsão de tesoura de vento. Consequentemente, a real existência de tesoura de vento perde consistência, tornando pouco provável a efetiva ocorrência desses ventos (súbitos e fortes na vertical). Todavia, a suposição da tesoura de vento (decorrente do mau tempo) é, no contexto da doutrina de segurança de voo, plenamente aceitável em situação de perda de controle em voo e, portanto, totalmente aceitável como uma resposta à questão do que causou a queda do avião.

A Navalha de Ockham

Se era pouco provável que uma tesoura de vento estivesse presente e atuasse para que o piloto perdesse o controle do avião, por que o investigador apontou para aquele fenômeno como a suposta causa?

A suposição da ocorrência do windshear não foi nem uma opção aleatória nem de conveniência, mas de lógica de segurança de voo. Explica-se aquela suposição a partir do princípio da Navalha de Ockham, ou princípio da parcimônia, pelo qual se busca a resposta mais simples para um problema complexo, por se crer que será a melhor solução para ele.

A suposição centrada nas condições meteorológicas desfavoráveis é mais importante para os fins da investigação, que são a segurança de voo, do que a especulação de outros fatores contribuintes, por exemplo, o julgamento de pilotagem. Ao apontar para a meteorologia como fator contribuinte,  o relatório final reitera uma doutrina elementar: evitar o voo em presença de nuvens cumulonimbus, pois esses fenômenos representam sempre um perigo concreto para o voo. 

Essa afirmação satisfaz à investigação, por ser plausível e por apresentar uma lição prática de segurança que se coloca à frente da destreza (ou da falta dela) em voar em condições de mau tempo.

O que as testemunhas viram e o que não viram

Uma perícia sobre os fatos do acidente de 26/12/2012, em Pará de Minas, teria esclarecido um ponto importante. As testemunhas no aeródromo não presenciaram o acidente. Pela indicação de onde estavam essas testemunhas, junto ao hangar de manutenção aeronáutica, próximo ao restaurante do aeródromo, na cabeceira 12, elas não poderiam ver o local da queda, não só pela distância (1.800 metros, no mínimo), mas também pela própria topografia entre o ponto onde estavam e o sítio onde o avião caiu. As testemunhas não tinham uma linha de visada. Ainda, estavam as testemunhas no gradiente negativo da pista, junto à cabeceira 12, onde a aeronave tentou pousar.

No caso, o valor testemunhal para o esclarecimento da responsabilidade civil é importante até a informação de que elas viram, ou seja, de que ventava forte na pista e de que a aeronave arremeteu em voo. O porquê dessa arremetida não é conhecido, nem pode ser presumido: motivos técnicos (erro de aproximação), instrutor testando o aluno, vento de rajada etc.

Na imagem abaixo, vemos que a colisão da aeronave com o solo foi bem distante, no outro setor da pista, em um ponto, inclusive, mais baixo, de modo que a própria extensão da pista funcionava como um obstáculo, impedindo as testemunhas de observar a queda do aparelho.

Análise do acidente pela perspectiva do julgamento de pilotagem

A imagem abaixo (linha vermelha) descreve a trajetória da arremetida em voo da aeronave segundo o relatório final.

Não é conhecido como o investigador chegou à conclusão de que houve aquela curva à esquerda no meio da pista.

Esse é mais um problema do relatório final, para efeito de responsabilidade civil, que deveria ser esclarecido pela perícia judicial.

Tomando-se a trajetória da arremetida em voo por verdadeira, essa trajetória revela grave erro de pilotagem, considerando que o avião arremeteu com vento de cauda forte, em um dia de alta altitude densidade, fatores que comprometiam sua sustentação e o ganho de altitude.

O correto era arremeter “em frente”, mantendo o eixo da pista, sem curvas (geram arrasto), no mínimo, até atingir 500 pés AGL (acima do solo), inclusive, já com o avião “limpo” (sem flaps).

Não há informação sobre qual teria sido o estimado da altura da arremetida em voo, o que constitui mais uma lacuna que deveria ser esclarecida pela perícia judicial.

Certamente, o ajuste de altímetro do avião estava defasado.

A altitude da pista (SNPA) é de 2.753 pés. 

Nesse contexto, a curva (de 90º) à esquerda para a perna do vento (proa 300) deveria ser feita, por segurança, considerando a baixa altitude, a turbulência e o vento de cauda forte. A alta altitude densidade também era uma condição relevante a pedir o uso mais do pedal esquerdo e menos inclinação de asa esquerda. Apenas quando houvesse 3.300 pés de indicação altimétrica (com o QNH obtido em Prates, de onde o avião tinha decolado), o piloto deveria começar a curva, o que aconteceria (estimadamente) em 1 minuto e 43 segundos, a uma distância de 5 km da pista, a sudeste (mantendo a prova 120). 

Nota-se que a aeronave caiu na lateral da pista, a menos de 2 quilômetros dela,  no setor nordeste, colidindo na proa 025º, o que aparentemente coloca o avião em uma curva de alta inclinação, muito provavelmente, como uma reação natural do piloto em face do rápido afastamento da pista em razão do forte vento de cauda.

A perda de altitude durante a curva à esquerda, portanto, está muito mais relacionada à probabilidade da perda de sustentação por erro de julgamento de pilotagem do que à atuação de windshear, até porque a tesoura de vento faria com que o piloto cabrasse o avião, de  modo que a primeira colisão da aeronave com o solo seria “embarrigada”, não “de asa”.

Erro de julgamento de pilotagem como fundamento da responsabilidade civil (não o erro de avaliação meteorológica)

A responsabilidade jurídica pelo acidente não decorreu da falta de consideração das condições meteorológicas deterioradas pelo piloto instrutor quando o piloto aluno arremetia em SNPA.

Uma análise dos fatos do acidente, a partir dos fatos contidos no relatório final do CENIPA, leva à conclusão de que a meteorologia pode ter sido o aspecto relevante para a segurança de voo, mas não para a responsabilidade jurídica.

A responsabilidade jurídica da escola emerge quando se constata que o piloto instrutor, que tinha a obrigação de supervisionar a pilotagem do piloto aluno, corrigir-lhe os equívocos (verbalmente ou mesmo assumindo o controle dos comandos) e, sem prejuízo da necessária instrução (que exige permitir o aluno “errar dentro de certos limites de segurança”), manter o voo da aeronave seguro, falhou na prestação dos serviços técnicos de pilotagem contratados quando permitiu que a curva da arremetida fosse feita no meio da pista e à baixa altura,  e não após, no mínimo, 500 pés de altura, mantendo-se a proa 120; não considerou, naquela curva fora do padrão, que voavam em uma tarde de verão tropical, a altas temperaturas, com elevada altitude densidade (AD); não levou em conta, naquela curva fora do padrão para interceptação da perna do vento (proa 300) que a aeronave estava “suja” (flapeada) e, portanto, com tendência de cabragem e suscetível maior instabilidade em atmosfera turbulenta próximo ao relevo acidentado de Pará de Minas (turbulência orográfica), circunstâncias que reduziam a autoridade de comando; não levou em consideração que o forte vento encaudado, aumentando a velocidade solo, afastaria rapidamente a aeronave da perna do vento (ponta da asa esquerda no eixo da pista), nem interveio quando o piloto aluno, equivocadamente, tentou corrigir o vento e o afastamento da perna do vento inclinando excessivamente a asa esquerda, aumentando a proa para incrível marca de 025.

Conclusão: Imprescindibilidade de perícia e impropriedade do relatório final ser fundamento da sentença

O julgamento foi justo porque nele se reconheceu a responsabilidade civil da escola de aviação por falha na prestação de serviço de pilotagem prática, em voo, do piloto aluno vítima; todavia, indevidamente, a sentença partiu de uma premissa de segurança de voo (condições meteorológicas) e, ainda, fundou-se em um fato meteorológico meramente suposto (e pouco provável), a tesoura de vento que poderia ter atuado sobre o avião, fazendo com que o piloto perdesse o controle sobre ele.

É estranho que um problema de construção civil não seja julgado em uma ação judicial sem perícia, mas um acidente aéreo, que é um fato altamente complexo e que exige especial conhecimento técnico, possa ser julgado pela leitura do relatório final do CENIPA, sem uma perícia direta, indireta ou mista.

O artigo 88-H do CBA afirma que:

“a investigação Sipaer de acidente aeronáutico será concluída com a emissão do relatório final, documento que representa o pronunciamento da autoridade de investigação Sipaer sobre os possíveis fatores contribuintes de determinado acidente aeronáutico e apresenta recomendações unicamente em proveito da segurança operacional da atividade aérea”

Em vista dessa afirmativa legal, fundamentar-se a sentença judicial exclusivamente no relatório final do CENIPA pode torná-la nula. Por outro  lado,  sem perícia direta, indireta ou mixta, torna-se o julgamento nulo, à medida que, não tendo o julgador conhecimento técnico aeronáutico de investigação de acidente aeronáutico, ele estará juridicamente interpretando um documento que foi formulado para a segurança safety, de modo que suas conclusões podem levar ao desvirtuamento da responsabilidade jurídica.