1. Introdução: Ato ilícito em Voo
Interferência ilícita por tripulante. Ontem, 30 de Setembro de 2026, o Voo FZ1073 da FlyDubai decolou de Dubai (Emirados Árabes Unidos), às seis da manhã (local), para um voo de rotina para Tel Aviv (Israel).
Com cerca de duas horas de voo (23:05 no Brasil/03:05 em Portugal), a aeronave engrena um inesperado mergulho vertiginoso de 17.400 pés em dois minutos, quase em velocidade supersônica. Na cabine de comando, o comandante indiano (Smit Machchhar) está sendo violentamente esfaqueado pelo copiloto omanita.
Um aparente ataque terrorista a bordo do Voo FZ1073, com quase 200 pessoas a bordo, está acontecendo? Alguma coincidência com os ataques terroristas de 11 de Setembro de 2002 (Nova Iorque)? Ou é um evento similar ao terrível suicídio do copiloto Andreas Lubitz, no fatídico Voo 9525 da Germanwings (24 de Março de 2015)? Nesse voo, os desafortunados 150 ocupantes do Airbus A320, que voava de Barcelona para a Alemanha, morreram quando a aeronave se despedaçou nos Alpes franceses.
O destino do FZ1073 da Fly Dubai só não foi trágico graças à presença de espírito do comandante Smit Machchhar; mesmo após ser brutalmente esfaqueado pelo copiloto, ele conseguiu destravar a porta do cockpit com o pé. O que vem a seguir é bravura de passageiros (entre eles Yaniv Hayun), que neutralizam o copiloto, tiram o avião do mergulho fatal para o solo e, no último quadro da estória, a coragem deu as mão com a sorte: Dois pilotos de folga a bordo puderam assumir o controle e posar a aeronave em segurança, em Tabuk, na Arábia Saudita, evitando que o avião protagonizasse uma tragédia semelhante à da Helios, Voo 522 que, voando sem pilotos no comando, chocou-se no solo, matando seus 121 passageiros na Grécia, 14/08/2005.
1.1 Interferência ilícita por tripulante
Não obstante não seja corriqueira, a interferência ilícita em uma aeronave (que compromete a segurança de voo) pode ser cometida pelos próprios tripulantes, que, normalmente, são as pessoas diretamente responsáveis por essa segurança. Para a legislação, todavia, não há diferença entre interferência ilícita praticada por terceiros ou por tripulantes, pois os requisitos são: o ato de apoderamento, de arrebatamento ou de comprometimento da segurança de voo, e o elemento subjetivo, que é a intenção, o desejo deliberado de afetar a segurança de voo.
Por isso, não se considera uma interferência ilícita a prática de atos que, embora absolutamente indevidos e comprometedores da segurança de voo, não são praticados com a intenção de causar a insegurança de voo.
1.1.2 A tragédia do Aeroflot 593
Um caso clássico de acidente aéreo, ocorrido há 32 anos, que poderia ser confundido com uma “interferência ilícita no voo” cometida pelo próprio tripulante, ocorreu no voo Aeroflot 593. Na noite de 22 de março de 1994, o voo Aeroflot 593 partiu do Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao Aeroporto de Kai Tak, em Hong Kong. Em certo momento da navegação, o piloto Kudrinsky convida a filha Yana (15 anos), que estava no avião, a vir à cabine e assumir os controles para ter a “sensação de comandá-lo”. Seu pai e os demais pilotos na cabine se distraem por um instante, o suficiente para que a menina Yana, sem querer, descontrolasse o avião de forma irrecuperável.
Yana, por intermédio do pai, interferiu ilicitamente na segurança de voo? Tecnicamente, não. O que sucedeu foi uma grave negligência de seu pai, cujo custo foi altíssimo: a vida dos filhos, a de todos a bordo e o registro de seu nome nos anais da história dos acidentes aéreos, encenando um de seus capítulos mais bizarros. (G1)
2. A tríplice barreira de proteção à segurança de voo
Existem três vértices de barreiras de sustentação da proteção à segurança security. A terceira (e última) é nos aeroportos; a segunda (intermediária) é na contratação de operadores aéreos (contratação de tripulantes) e operadores aeroportuários (contratação de seu próprio pessoal e de empresas que fornecem serviços auxiliares na infraestrutura aeroportuária, tais como pessoal que tem acesso à área restrita dos aeroportos) e, finalmente, a primeira, na admissão e frequência de cursos práticos mais avançados de pilotagem (piloto comercial e de linha aérea) por escolas de aviação civil.
3. Interferência ilícita
De acordo com o Anexo 17 da Convenção sobre Organização da Aviação Civil Internacional, interferência ilícita é o ato ou a tentativa de ato de comprometer a segurança de voo, tais como o apossamento ilícito de aeronave, destruição de uma aeronave em serviço, tomada de reféns a bordo de aeronaves ou nos aeródromos, intrusão à força a bordo de uma aeronave, em um aeroporto ou nas dependências de uma instalação aeronáutica, introdução a bordo de uma aeronave ou em aeroporto de arma, dispositivo perigoso ou material destinado a fins criminosos, uso de uma aeronave em serviço com o objetivo de causar morte, lesões corporais graves ou danos graves à propriedade ou ao meio ambiente e a comunicação de informações falsas de modo a comprometer a segurança de uma aeronave em voo ou em solo, de passageiros, tripulantes, pessoal de terra ou do público em geral, em um aeroporto ou nas dependências de uma instalação de aviação civil.
Logo, a atitude de apossamento ilícito da aeronave por aquele copiloto configura um ato de interferência ilícita, independentemente de sua intenção ser suicídio ou a prática de atos de terrorismo.
4. Violação da proteção de segurança no aeroporto
A primeira pergunta que o evento com a Fly Dubai suscita é:
Como a faca chegou ao avião?
Essa questão coloca em xeque a terceira barreira de proteção, e a obtenção da resposta dependerá de muita pesquisa, inteligência e sorte.
As barreiras de segurança do aeroporto de Dubai podem não ser a origem da falha de security. Aquela faca pode ter chegado por vários caminhos, inclusive, por outra aeronave e vinda de outro aeroporto, pois, como já falamos, a segurança security do transporte aéreo é extremamente capilarizada; aeronaves e aeroportos no mundo inteiro estão conectados em uma rede muito, muito extensa e de tramas bem apertadas.
5. Violação da proteção de segurança na contratação de tripulantes
A segunda pergunta que a interferência ilícita no voo da Fly Dubai levanta está sendo formulada pelo Governo de Israel:
Como e por que a tripulação do voo incluía um piloto de um país com o qual Israel não mantém relações diplomáticas?
Aquela questão se torna mais urgente quando se considera que aquela região do voo está a flor da pele entre árabes e judeus desde o acirramento do conflito na Faixa de Gaza. (fonte: CNN)
6. Legislação Security vigente
No Brasil, a nível federal, o Decreto federal n.º 11.195/2022 institui o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC) no território nacional.
Abaixo daquele decreto, seguem-se a regulação administrativa da Agência Nacional de Aviação Civil, por meio da Resolução n.º 515, de 08/05/2019, os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil RBAC 107 e 108, a Instrução Suplementar- IS 107.
Todas aquelas normas abrangem todos os momentos, todas as pessoas e todas as coisas (não só bagagens, mas também veículos, pertences pessoais etc.) que entram nas áreas aeroportuárias restritas, sejam passageiros, tripulantes, policiais, funcionários de fornecimento de catering (comissaria), trabalhadores de apoio de solo e de facilidades, tais como operadores de rampa/bagagens (ramp handling), equipes de abastecimento, limpeza etc.
Porém, as normas preventivas contra interferência ilícita concentram-se na terceira, ou última, barreira de proteção da segurança (security) de voo, por razões naturais, já que as medidas nas barreiras aeroportuárias são mais focadas, objetivas e eficientes.
7. Security nas Escolas de Aviação
A tentativa de apoderamento ilícito do voo da Fly Dubai traz à tona velhas perguntas sobre a necessidade de a segurança de voo ser aplicada muito antes de alguém ser contratado como piloto, quando o sujeito é apenas um candidato em uma escola de aviação civil. Ou seja, a primeira barreira de segurança de voo contra atos de interferência ilícita.
7.1 As investigações do FBI sobre os estudos dos terroristas de 11 de Setembro
O serviço secreto dos Estados Unidos, ao investigar os terroristas que sequestraram aeronaves nos ataques de 11 de Setembro, constatou que eles puderam fazer cursos de aviação nos Estados Unidos sem serem descobertos; inclusive, um deles despertou suspeitas na escola devido às dificuldades de inglês e de aprendizagem, mas o próprio FBI não viu motivos para agir, mesmo após ser secretamente notificado pela escola.
A falha mais grave foi encontrada na burocracia do governo americano.
Meses depois dos ataques, dois dos terroristas, Mohamed Atta e Marwan Alshehhi, tiveram, nos Estados Unidos, aprovada a mudança de seu status de turistas para estudantes estrangeiros profissionais!
De fato, seis meses após os ataques terroristas, em 11 de março de 2002, a Huffman Aviation International, uma pequena escola de treinamento de voo em Venice, Flórida, recebeu documentos oficiais do Serviço de Imigração e Naturalização (INS) que autorizavam a entrada dos terroristas Atta e Alshehhi para estudarem aviação na Flórida. Ambos haviam feito aulas de pilotagem na escola. Na primavera de 2000, ambos entraram legalmente nos Estados Unidos com vistos de visitante e, em setembro de 2000, solicitaram ao Serviço de Imigração e Naturalização (INS) a alteração de seu status de “visitante” para “estudante de formação profissional” para que pudessem frequentar a escola de treinamento de voo. Fizeram isso preenchendo o formulário I-539, um pedido de “mudança de status”, junto ao Serviço de Imigração e Naturalização (INS). Os documentos abertos pela escola de voo em 11 de março de 2002 eram, justamente, os formulários I-20 do INS daqueles dois terroristas, que informavam à escola que os pedidos de Atta e Alshehhi haviam sido aprovados mais de sete meses antes – o de Atta, em julho, e o de Alshehhi em agosto de 2001. (fonte: Governo Americano)
Os ataques terroristas de 11 de Setembro e as apurações do FBI sobre as estarrecedoras falhas de segurança daquele país, aparentemente, não geraram muitos frutos, porque, em todo o mundo, há falta de cuidado com quem se torna piloto de linha aérea ou tem acesso a estudos que qualificam para o controle de grandes aeronaves.
A intensificação de regulação na primeira barreira de segurança de voo contra atos de interferência, junto às escolas de treinamento avançado de pilotagem, com escrutínio da vida passada dos candidatos, clareza sobre as fontes de renda que pagam seus estudos e detalhes de seu histórico médico, social e escolar, pode detectar pessoas doentes, como no caso do suicídio do copiloto Andreas Lubitz (do Voo 9525 da Germanwings, em 2015), ou pessoas maldosas como Mohamed Atta (Flight 11), Marwan al-Shehhi (Flight 175), Hani Hanjour (Flight 77) e Ziad Jarrah (Flight 93), no caso dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001.
7.2 Insuficiência da Regulação de Interferência ilícita
A legislação sobre interferência ilícita, intensificada nos aeroportos internacionais por motivos evidentes, é suficiente para constituir um escudo protetor nesses locais. Porém, aquelas barreiras de segurança aeroportuárias são as últimas entre os agentes perigosos para o voo e para as aeronaves que almejam.
A legislação safety é deficiente, porém, quanto ao estabelecimento de barreiras de proteção à segurança de voo a serem adotadas mais cedo, antes do potencial agente ter condições de entrar em uma aeronave e dela se apoderar, inclusive, na condição de um profissional da própria empresa aérea, como foi o caso da Fly Dubai e da Germanwings!
Essas barreiras mais precoces precisam ser implementadas nas escolas de aviação civil e aprimoradas no processo de contratação de tripulantes por operadores aéreos e, quanto aos operadores aeroportuários, na contratação de seus próprios servidores e de empresas prestadoras de serviços auxiliares.
8. Anexo 1 e Anexo 17 da CACI
O Anexo 1 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, que trata de Licenciamento de Pessoal, e o Anexo 17, que cuida da interferência ilícita, deveriam apresentar, após estudos, recomendações e padrões de conduta a serem adotados para efeito de uma primeira barreira de proteção à segurança security já nas escolas de aviação, a partir do curso de piloto comercial em diante.
A natureza da atividade profissional de pilotagem, em especial no nível de linha aérea, requer uma fiscalização mais específica e sensível, em cooperação com a Polícia Federal, levando em conta a vida pregressa dos candidatos a pilotos comerciais e de linha aérea.
9. Contratação por empresas aéreas
Em nível nacional, no caso do Brasil, a regulação de segurança de voo security não traz regras estritas sobre padrões e recomendações para que os operadores aéreos incluam no Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA) medidas de segurança na seleção de seus tripulantes, pilotos e comissários. Também é falha a regulação de um processo contínuo e permanente de vigilância da higidez mental de seus tripulantes ou de maior cuidado da empresa com a vida pessoal de seus pilotos. Trata-se, na verdade, de um terreno muito delicado, cheio de riscos de preconceitos e discriminações, em que também entram em conflito o respeito à individualidade e à privacidade da pessoa e o livre exercício profissional.
No caso da Germanwings, todavia, Andreas Lubitz tinha um histórico de grave distúrbio mental. Mesmo assim, foi admitido a voar como se fosse uma pessoa saudável e, por conta de tanto descuido, permitiu-se, inclusive, que ele ficasse a sós na cabine do avião, onde esteve à vontade para trancar a porta e lançar a aeronave nos Alpes.
Como mencionamos adiante, dezenas de familiares processaram a empresa aérea em busca de indenização, mas sem sucesso, porque as cortes alemãs entenderam que é do Estado alemão a responsabilidade pela fiscalização da capacidade mental de um piloto, e não dos transportadores aéreos que os contratam. Realmente, no caso, o copiloto Andreas Lubitz, embora apresentasse sinais de distúrbios psíquicos, tinha no bolso um certificado de aptidão física válido!
10. Tripulantes e atos de interferência ilícita
Embora seja estatisticamente irrelevante, atos indevidos em aeronave podem ser praticados por tripulantes, os quais envolvem desde uma indisciplina em voo (caso do comandante da Eva Airlines que socou seu copiloto), até atos de interferência ilícita de voo seríssimos, como suicídio, apoderamento de aeronave etc.
Como resultado do suicídio do copiloto Andreas Lubitz, do Voo 9525 da Germanwings, em 2015, algumas medidas preventivas objetivas foram adotadas, por exemplo, na União Europeia, a “regra-de-dois” na cabine (que já existia há anos nos Estados Unidos). Também passou a exigir, em algumas legislações, como no Brasil, maior regularidade nos exames psicotécnicos. Com o tempo, essa exigência foi deixada de lado no Brasil.
No caso do Voo 9525 da Germanwings, o copiloto Andreas Lubitz – soube-se depois da tragédia — consultou sites sobre suicídio. Também após os fatos, a namorada de Lubitz contou que o jovem “tinha pesadelos horríveis e acordava à noite gritando que estava caindo”. Ele também confidenciou à moça que “faria algo que o tornaria inesquecível”. Porém, é fato que ele já tinha se submetido a tratamento por tendência a suicídio, o que era de conhecimento do transportador aéreo.
Quanto aos ataques de 11 de Setembro, como dito, as falhas de security no sistema de imigração e de ensino de aviação permitiram que os terroristas fossem capazes de se integrar em escolas de instrução de pilotagem, onde aprenderam a voar as aeronaves acidentadas com o auxílio de simuladores de voo.
A grande diferença em relação ao evento da Fly Dubai (2025) é que a interferência ilícita, tal como no voo da Germanwings (2015), foi praticada por um tripulante, e não por passageiros.
Existe, então, um detalhe delicado, uma sutileza técnica que consiste em encontrar, entre os milhares de tripulantes das companhias aéreas, aquele que tem tendência à agressividade fora do normal, que tem tendência suicida ou que esteja, eventualmente, cooptado pelo terrorismo, como alega o Governo de Israel a respeito do copiloto da Fly Dubai.
11. EgyptAir Voo 990
A tentativa de apoderamento ilícito do voo da FlyDubai remete a outros registros históricos. Um deles é sobre o EgyptAir Voo 990, que caiu no Oceano Atlântico (em 31 de outubro de 1999), matando todas as 217 pessoas a bordo.
Para os investigadores norte-americanos, ficou claramente demonstrado que o copiloto desconectou o piloto automático e iniciou uma trajetória descendente, literalmente, jogando a aeronave no Oceano Atlântico: “À 1h20 EST (06h20 UTC), a aeronave decolou da pista 22R do JFK. À 1h44, o voo atingiu sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. À 1h48, o comandante El-Habashi saiu da cabine de comando e foi ao banheiro. Nesse momento, o primeiro oficial substituto Al-Batouti estava sozinho na cabine de comando. À 1h48min39s, ele começou a exclamar: “Confio em Deus” e, às 1h49min45s, desativou o piloto automático. O aviso de desativação do piloto automático não foi ouvido na caixa-preta, indicando que o piloto automático foi desativado manualmente[a] e, nos 10 segundos seguintes, a aeronave permaneceu em voo reto e nivelado.” (Wikipédia)
12. Voo Federal Express 705
O voo Federal Express 705 prestava serviço de carga doméstica, operado por um McDonnell Douglas DC-10-30F, o qual transportava carga de equipamentos eletrônicos. Em 7 de abril de 1994, aquele voo sofreu uma tentativa de sequestro por um funcionário da própria empresa, Auburn R. Calloway, que, aparentemente, pretendia assumir o controle do avião para cometer suicídio.
Calloway estava sob possível demissão por mentir sobre suas horas de voo. Assim, ele embarcou no voo programado como standby (funcionário da companhia aérea que pode viajar de graça), carregando um violão, escondendo vários martelos e uma lança. Assim, durante o voo, Auburn atacou os pilotos com golpes violentos de martelo.
Os pilotos Dave Sanders, James Tucker e Andrew Peterson, apesar de gravemente feridos pelas marteladas de Calloway, conseguiram dominá-lo e pousar o avião com segurança. As lesões que sofreram, todavia, foram incapacitantes. (Wikipédia)
13. Voo VASP 168
No Brasil, o Voo VASP 168 protagonizou um suspeito acidente aéreo em 8 de Junho de 1982. O Boeing 727-200 colidiu na Serra da Aratanha, no município de Pacatuba, matando todos os seus 137 ocupantes: “O comandante era Fernando Antônio Vieira de Paiva, 43 anos, natural de Caxambu, Minas Gerais, e o membro mais antigo da tripulação. Funcionário da VASP desde 1961 e piloto desde 1959, acumulando até 17 mil horas de voo. Era descrito como um homem calmo, que resolvia os problemas com tranquilidade e piloto experiente. Documentos e relatos mostram que o comandante Vieira, como ele era chamado, estava passando por graves problemas pessoais e financeiros, além de muito estresse pelo excesso de horas que ele vinha voando. Fernando estava se separando de sua segunda esposa e se preparava para o terceiro casamento. Naquele voo, tinha uma companheira dele e que, inclusive, esta viajava com uma passagem que ele havia especialmente pedido para ela na empresa para aquela data porém, não se sabe seu nome nem se isto é realmente verdade. O comandante Vieira comentava que iria se aposentar após mais um ou dois anos de serviço. Além disso, tinha uma dívida de 4 milhões de cruzeiros que venceria dias após o acidente e estava passando por dificuldades financeiras, por isso, era um dos que mais voava na VASP – naquele tempo a empresa pagava, além do salário, uma comissão por cada voo.” (Wikipédia)
A audição da caixa-preta e algumas outras circunstâncias do voo levaram à suspeita, jamais comprovada, de que a colisão foi provocada propositalmente pelo comandante da aeronave, o que a torna um dos mais graves acidentes da aviação comercial brasileira, superado em número de mortos apenas em 2006, pelo Voo Gol 1907, na Serra do Cachimbo, e em 2007, pelo Voo TAM JJ 3054, em São Paulo.
14. Malaysia Airlines 370
Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local (tarde de 7 de março, horário UTC), a aeronave da Malásia Airlines, com 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após cerca de uma hora de voo, enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China.
O desaparecimento desse avião tem sido objeto de suspeita de suicídio do piloto Zaharie Shah. (Britannica)
15. Responsabilidade jurídica
Voos internacionais, como o da Germanwings (em 2015) ou, agora, o da Fly Dubai, estão sujeitos a um sistema internacional de responsabilidade civil regido pela Convenção de Montreal, que equilibra a objetividade da indenização com a limitação da reparação a limites fixos.
Indenizações para além dos limites convencionados são admitidas apenas se houver prova de culpa do transportador aéreo.
O Brasil adota a Convenção de Montreal (Decreto nº 5.910/2006).
15.1 Processo Judicial nos Estados Unidos Corte de Arizona
Um interessante e rumoroso processo judicial, protocolado na Corte Distrital do Arizona, nos Estados Unidos, revela como pode ir muito longe um acidente aéreo em termos de responsabilidade civil, quando os danos são causados por um ato de interferência ilícita cometido pelo próprio tripulante.
No caso do suicídio do copiloto da Germanwings, buscando uma indenização além daquela recebida pelas regras da Convenção de Montreal, Dezenas de pessoas relacionadas às vítimas da queda do Germanwings processaram a Airline Training Center Arizona, Inc. (ATCA), uma escola de aviação pertencente à Lufthansa global airline organization, com sede nos Estados Unidos, sob a alegação de que a empresa falhou no compliance de seus próprios estritos padrões de segurança, ao não descobrir o histórico de doença mental severa do copiloto Lubitz e, assim, não ter proibido sua admissão no centro de treinamento, o que permitiu, consequentemente, sua certificação, sem a qual não poderia ter sido tripulante da aeronave da qual ele se apoderou ilicitamente em 2015.
Já está consagrada nas cortes federais americanas a doutrina do forum non conveniens, cuja aplicação impede que ações desta natureza, relativas a fatos ocorridos fora do território norte-americano, sejam levadas à Justiça estadunidense. Assim, aquela iniciativa dos familiares das vítimas foi extinta sem exame do mérito por decisão da juíza Diane Humetewa.
15.2 Corte Judicial da Alemanha
Semelhantes ações foram propostas na Alemanha e julgadas improcedentes na primeira instância de Essen, em 2020, cinco anos após o acidente, sob o fundamento judicial (do juiz Lars Theissen) de que a ATCA não tinha condições de determinar se Lubitz estava ou não apto a ser piloto de linha aérea, e de que essa questão de safety é obrigação do Estado.
Em Outubro de 2021, o recurso para a Higher Regional Court (OLG) em Hamm foi rejeitado sob o mesmo argumento consistente no fato de que “a supervisão da capacidade médica de pilotos é uma tarefa soberana do Estado”, negando, portanto, a pretendida indenização de 30.000 euros da Lufthansa, que é controladora da Germanwings.
15.3 Ação contra o Estado Alemão
Em face daquela decisão da OLG, os familiares das vítimas, então, mudaram de estratégia jurídica e iniciaram um novo processo, agora, contra o governo da Alemanha junto à Braunschweig Regional Court.
Após uma audiência no fim de Agosto de 2026, agora, o caso está pendente de julgamento.
