Quadro cronológico das principais normas da Aviação do Brasil

Neste post, há uma cronologia das 203 normas regulatórias (leis, decretos-leis e decretos) mais relevantes da aviação civil e militar.

A primeira norma reguladora da aviação foi o decreto nº 10.203, de 9 de março de 1889, que tratava da atividade aerostática no ensino militar nas Escolas do Exército.

Dentre essas normas, a mais pitoresca é um decreto sem número, editado no Governo de Itamar Franco, em 3 de dezembro de 1993, o qual “Concede à empresa AEROFLOT – AEROLÍNEAS INTERNACIONAIS DA RÚSSIA, autorização para funcionar no Brasil.” Trata-se de um decreto ainda em vigor, assinado pelo presidente ITAMAR FRANCO em 1993. Não consta da lista de revogação do Decreto nº 9.757, de 11 de Abril de 2019.

O objetivo da lista cronológica não é servir de índice.

A consulta à legislação pode ser eficientemente feita pelo portal legislativo da Câmara. Nosso objetivo foi passar em revista a atividade regulatória da aviação civil e militar, de acordo com o governo, e verificar a política vigente à época.

O Presidente ARTUR BERNARDES (1923 a 1925) foi o primeiro presidente a usar a aviação para debelar conflito interno. Em 1924, a aviação militar da União foi utilizada para atacar os “revoltosos” de São Paulo, na denominada Revolução Esquecida de 1924, quando, entre 19 e 28 de julho, diversos bombardeios foram realizados na capital. Esse foi, na perspectiva militar, o marco inaugural do serviço aeronáutico militar brasileiro (em um conflito interno).

Por essa cronologia, verificamos que WASHINGTON LUÍS foi o Presidente mais atuante em matéria de aviação civil e militar, não obstante fosse um mandatário que governava em um contexto de oligarquia cafeeira, em que o transporte aéreo não despertava interesse. O governo de WASHINGTON LUÍS se estendeu de 15 de novembro de 1926 a 24 de outubro de 1930. Ele ficou famoso pelo seu lema: “Governar é abrir estradas”. [Washington Luís e as Estradas do Céu]

Quanto à aviação, realmente, WASHINGTON LUÍS abriu estradas no céu.

É certo dizer que as estruturas de treinamento de aviadores, de transporte aéreo público regular e de infraestrutura aeroportuária nasceram na República Velha e floresceram durante o Governo de GETÚLIO VARGAS, ao passo que a indústria aeronáutica civil nasceu na Era Vargas, pois, ao contrário das outras três estruturas, não tinha condições de se desenvolver sem nenhum apoio do Governo.

WASHINGTON LUÍS rompeu a política do café-com-leite, indicando o paulista Júlio Prestes e, assim, caiu em desgraça. Embora Júlio Prestes tenha sido eleito, eclodiu a Revolução de 30, que interrompeu seu mandato sob o comando de forças militares.

Em 1927 (na época da República Velha), a infraestrutura aeronáutica era descentralizada, civil, aberta ao capital estrangeiro e liberal. Uma curva política da história se deu a partir da Revolução de 1930, com o início da Era Vargas, e essa infraestrutura tornou-se centralizada, militar e fechada ao capital estrangeiro.

Em 1989, a curva de retorno começa com a segunda redemocratização do país e, paulatinamente, o controle sobre a aviação civil vai se afrouxando, desmilitarizando-se e descentralizando-se em parte importante (1999 e 2005), até que, por fim, abre-se ao capital estrangeiro em 2019, tal qual acontecia em 1927.

Em 2021, está-se no ápice da regulação, pela qual a infraestrutura aeronáutica é descentralizada, sob comando civil e com regras de caráter meramente disciplinar, não mais de controle econômico, mas sob as leis de mercado supervisionadas pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e pelos órgãos de defesa da concorrência.

A cronologia permite verificar que as subvenções econômicas diretas tiveram início logo após a Revolução de 30, no início do Governo Provisório, tendo sido a VARIG a primeira a receber apoio financeiro do próprio Estado gaúcho e, depois, da União.

O presidente que mais regulamentou a aviação civil e militar foi GETÚLIO VARGAS: 71 normas regulatórias.

GETÚLIO VARGAS também foi o presidente mais produtivo da infraestrutura aeronáutica, até porque foi longo o seu governo (quinze anos consecutivos), começando pelo governo provisório (1930-1934), governo constitucional (1934 a 1937) e Estado Novo (1937-1945).

De todos os presidentes, GETÚLIO VARGAS é o mais polêmico e o que teve maior relação com a aviação.

GETÚLIO VARGAS ratificou que a certidão de óbito de Santos-Dumont fosse falsificada, pois seria “vergonhoso um herói nacional morrer por suicídio”. Assim, oficializou-se a morte de Dumont em 23/07/1932 como “colapso cardíaco”. A propósito, houve a “subtração” do coração de Santos-Dumont pelo médico Walter Haberfeld. Atualmente, o seu coração está no MUSAL – Museu Aeroespacial.

Outro fato marcante da aviação em relação a GETÚLIO VARGAS revela que o presidente era um homem de grande coragem.

Quando Muniz voltou da França, onde fora estudar indústria aeronáutica, trouxe de navio o seu projeto de aeronave M-5.

“No Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o M-5 foi apresentado, a 10 de Julho de 1931, como parte dos festejos do 12º aniversário de fundação da Escola de Aviação Militar. Naquela ocasião, as linhas modernas do M-5 transformaram-no no centro das atenções das autoridades presentes. O então chefe do Governo Provisório, Dr. Getúlio Vargas, fez questão de experimentar a aeronave que foi pilotada pelo capitão Adherbal da Costa Oliveira.” [ANDRADE, Roberto Pereira de; PIOCHI, Antônio Ermete. História da Construção Aeronáutica no Brasil. São Paulo: Editora Aquarius, 1982. p 16.]

Ainda, a unificação da aviação civil e militar foi conduzida por GETÚLIO VARGAS, que atribuiu o controle da aviação ao então recém-criado Ministério da Aeronáutica, em 1941, revertendo o Código do Ar de 1938, a primeira lei codificadora da aviação civil do Brasil, também criada por GETÚLIO VARGAS.

Logo depois de GETÚLIO VARGAS, merece menção o presidente e general DUTRA (1946/1949), que foi muito atuante na aviação civil e militar. Em 148, aprova o primeiro Regulamento para o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos na Aviação Militar e Civil.

Outro grande presidente brasileiro, homem íntegro e admirador da aviação, é general HUMBERTO CASTELO BRANCO (de abril de 1964 a março de 1967). Aprova a atualização do Regulamento do Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de 1965. Assinou o segundo código brasileiro do ar em 1966. Fixa penalidades administrativas para infrações de tráfego e disciplina sujeitas a regulamento do ar de 1966. Modernizou o Ministério da Aeronáutica e a legislação dos aeroclubes em 1967. Ironicamente, morre em um acidente aéreo em 18/07/1967.

Na galeria de presidentes notáveis para a aviação, encontra-se FERNANDO HENRIQUE CARDOSO, a quem coube a iniciativa de desregulamentação da aviação civil, adaptando-a ao neoliberalismo e a separando do controle militar, sob a qual se encontrava desde 1941. É certo que a lei da ANAC só foi aprovada em 2005, sob o primeiro governo de LUIS INÁCIO LULA DA SILVA, que se opunha à lei de criação da agência, pois não via com bons olhos a autonomia (que seria um meio de desestatização da administração federal centralizada e militar da aviação). Porém, a criação da ANAC era uma exigência internacional para a reorganização da aviação civil brasileira, adequando-a aos padrões internacionais ocidentais.

De todos os presidentes, entre aqueles que gostavam de aviação ou, simplesmente, não tinham um sentimento formado a respeito dela, DILMA ROUSSEFF (de 1º de janeiro de 2011 a 12 de maio de 2016) é lembrada por ter sido a mais ferrenha inimiga da autonomia da aviação civil, desde que era Ministra-Chefe da Casa Civil de LULA, entre 2005 e 2010.

Apenas foi eleita, pelo Decreto nº 7.476/2011, DILMA aprovou a estrutura regimental inicial da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC/PR), criando o cargo de Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, pelo qual capturou, de vez, a autonomia da ANAC que, desde então, é uma autarquia especial apenas no papel.

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