74 Anos do Acidente Pan Am em Carolina: Uma Análise Técnica e Jurídica

O funesto destino do Voo 202. Acidente aéreo faz 74 anos

O acidente com o Voo 202 da Pan Am ocorreu em 29 de abril de 1952, na madrugada de terça-feira, por volta das 04:40.

A majestosa aeronave quadrimotor e seus 50 desafortunados ocupantes desapareceram para sempre depois que o aparelho, desintegrando-se, afundou a meio de uma noite calma, na escuridão de uma inóspita região amazônica, cerca de 440 km a sudoeste do município de Carolina.

Assim, foi próximo à “princesinha do Maranhão” que o “Presidente dos Céus” caiu, silenciando seus quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major que, à época, lhe rendiam invejáveis 3.500 hp cada um! Sob suas naceles fuseladas, presas às asas de silhueta quase afeminada, seus engenhos radiais a pistão pulsavam com 28 cilindros dispostos em quatro fileiras (“corncob”).

Na aviação, dizemos que hélice e motor são como mulher e homem em um casamento convencional; toda força do varão depende da esposa cuja falha o leva para o chão.

Aparentemente, “a esposa” do motor nº 2 o abandonou em plena noite de voo, inesperadamente, e, como prediz o ditado, o resultado foi tornar o Voo 202 uma data funesta no calendário dos estudiosos da ciência aeronáutica.

A trágica ironia do acidente aéreo: O Clipper da Boa Esperança

A literatura sobre o acidente aéreo é, para além de mística, irônica.

A Pan American World Airways (PAA) costumava batizar suas aeronaves com o prefixo Clipper, uma referência aos rápidos navios à vela do século XIX, seguido por nomes que evocavam destinos, ideais ou marcos geográficos.

No caso da aeronave N1039V envolvida no acidente, o nome faz referência direta ao Cabo da Boa Esperança (Cape of Good Hope), o que evoca, certamente, um sentimento positivamente nada condizente com o seu melancólico fim.

Clipper Romance nos Céus

 Coincidentemente, outro Clipper — também de nome muito evocativo, “Romance nos Céus” — teve fim tragicamente tão irônico quanto o do Clipper “Boa Esperança”.

“O Voo Pan Am 7 era uma rota de volta ao mundo em direção ao oeste, operada pela Pan American World Airways. Em 8 de novembro de 1957, o Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que realizava o voo, batizado como Clipper Romance dos Céus, caiu no Oceano Pacífico enquanto cumpria o trajeto entre San Francisco e o Aeroporto Internacional de Honolulu. O acidente vitimou todos os 36 passageiros e oito tripulantes.”

“O destino do voo permaneceu desconhecido por cerca de nove horas após sua última transmissão de rádio conhecida, momento em que a aeronave já teria esgotado seu combustível. Nenhum alerta de emergência via rádio foi recebido da tripulação técnica. Sob a premissa de que o avião poderia ter sobrevivido a uma amaragem controlada na superfície do oceano, a Guarda Costeira dos Estados Unidos lançou uma busca extensiva pela aeronave e por possíveis sobreviventes. A caçada de uma semana tornou-se a maior operação de busca e salvamento no Oceano Pacífico até aquela data. Os corpos de 19 das vítimas e destroços do avião foram eventualmente recuperados a cerca de 900 milhas náuticas (1.700 km) a nordeste de Honolulu.”

“As investigações sobre a causa do acidente foram inconclusivas.” (Wikipedia) || [laudo oficial do acidente pelo CAB]

Brasil de sempre: Há 74 anos, uma terça-feira igual à de hoje

Muito, muito provavelmente, assim como esse articulista, todos os leitores desse post ainda não eram nascidos em 29 de Abril de 1952, de modo que não se lembram da surpresa quando, logo na manhã daquela terça-feira, nos sopros invisíveis de ondas de rádio ou nas imagens de brilho argênteo de telas televisivas, depararam-se com os “alertas” do “desaparecimento do Boeing 377 Stratocruisier “Presidente”, que tinha decolado do aeroporto de Buenos Aires às 18h52min (UTC) no dia 28 de abril de 1952, iniciando o voo 202, cujo destino final seria Nova Iorque onde, infelizmente, jamais pousou.

Mas qual era a rotina do noticiário daquela terça-feira, 29 de abril de 1952?

Edição 269 do Última Hora: Lampião degolado e uma cena sexy

A edição 269, ano II, Rio de Janeiro, do jornal Última Hora, traz o “desaparecimento” do “El President” na sua manchete daquela terça-feira, 29 de abril de 1952. 

Caso um brasileiro da era digital e da inteligência artificial fosse tragado por um bueiro do tempo e desovado naquele dia de 1952, seu único choque cultural seria a abstinência do celular com Wi-Fi. De resto, ao folhear as 28 páginas da edição do dia do jornal Última Hora, o viajante no tempo sentiria o conforto familiar de um país igualzinho, a mesma balbúrdia política, a insegurança de sempre e, como prova de sua inabalável sensatez, a bizarra foto da cabeça degolada de Lampião em uma bandeja, logo acima da imagem sexy (e de muito bom gosto) de uma mulher de biquini que puxa uma gazela por uma corda, com o seguinte arranjo poético, realmente, cativante (fls. 12):

“A bela e a gazela. A bela é das ondas e quer a carícia do mar, enquanto, assustada, sua companheira anseia pelas sombras espessas da floresta” (sic)

Sequestro do Investigador Norte-Americano

Ao tempo da queda do Clipper Gold Hope, o político Adhemar de Barros havia deixado o governo de São Paulo em 1º de janeiro de 1951; porém, continuava ativo na vida pública, sendo presidente da Aerovias Brasil. Para manter o protagonismo junto ao governo federal, o político paulista organizou uma expedição voluntária (populistamente denominada “Adhemar de Barros”), que, desrespeitando a hierarquia jurídica e técnica, arrojou-se ao local do acidente, a meio de uma selva inóspita e perigosa, saltando de paraquedas! 

A caravana da solidariedade de Adhemar de Barros, sem especificações ou detalhes, é mencionada no relatório técnico da investigação norte-americana, como uma “perturbação” aos trabalhos, contaminando evidências cruciais.

A patética caravana adhemarista causou estupefação ao governo americano. E o que se seguiu ali, junto aos destroços da aeronave estrangeira na selva brasileira, foi uma sucessão de absurdos que beiravam o delírio.

O líder da expedição, cujos integrantes agiam de forma paramilitar, era o deputado paulista Lino de Mattos.

Mas o ápice do surrealismo, como registrou o Última Hora (em 19 de maio de 1952), foi o deputado dar “voz de prisão” ao Major Aviador/FAB, Engenheiro Miranda Corrêa, em plena selva. Não satisfeito, o grupo sequestrou o representante americano, Sr. A. Scott Magness, interrompendo o trabalho de investigação para obrigar as autoridades a “resgatá-los” da floresta.

Este capítulo bizarro, sem precedentes na história da aviação civil, revela um país em que o espetáculo político de um líder se sobrepôs ao respeito pelas 50 vítimas que jaziam nos destroços do avião, muitas delas “degoladas”, provavelmente pela hélice do próprio avião!

Essa ilegalidade internacional ultrajante não custou um único dia de sono ao político Adhemar de Barros, que seguiu sua vida pública sendo eleito prefeito em 1957 e, novamente, governador em 1962. Um episódio vergonhoso que merece ser contado como o retrato de um Brasil que, por vezes, prefere o circo à justiça.

Quanto ao Deputado Lino de Mattos, continuou uma carreira política meteórica e brilhante na República do Brasil.

Reporte Oficial do Acidente pelas Autoridades dos Estados Unidos

Para os estudiosos do acidente aéreo, chamo a atenção para a determinação técnica provável do acidente, que consta no seu reporte oficial: falha estrutural causada por defeito de projeto.

Para uma leitura mais leve, recomendo a Wikipédia.

A causa do acidente foi apenas estimada, pois as dificuldades técnicas da época, somadas ao local da queda e à completa destruição da aeronave, dificultaram sobremaneira o estudo dos fatores que contribuíram para o acidente.

Extrai-se do Conselho Investigador (Civil Aeronautics Board) que a causa provável do acidente foi a separação do motor nº 2 e de sua hélice da aeronave. Essa separação ocorreu devido a forças altamente desbalanceadas, seguida pela perda de controle e pela desintegração estrutural da aeronave, por razões que não puderam ser totalmente determinadas.

Causa Imediata e Sequência dos Fatos

A investigação identificou a sequência de eventos que levou à perda total da aeronave:

• Falha na Hélice ou Motor: Acredita-se que a emergência tenha se originado ou na hélice, ou no motor nº 2.
• Separação do Motor nº 2: Evidências no suporte do motor indicaram que ele falhou devido a forças além dos limites de projeto, provavelmente causadas pela falha de uma pá da hélice e pelo desbalanceamento destrutivo resultante. Isso gerou um descarte anormalmente grande de óleo proveniente das linhas cortadas na área da nacele nº 2.
• Desintegração Estrutural:
  • Pouco após a separação do motor, a asa esquerda falhou.
  • Quase simultaneamente, todo o grupo da cauda separou-se da fuselagem em uma direção descendente.
  • Essa falha foi provavelmente causada pelo arfagem violenta da aeronave durante a separação da asa ou por um forte buffeting (trepidação aerodinâmica) nas superfícies horizontais da cauda, criado pelo fluxo de ar perturbado onde antes ficava o motor nº 2.

O relatório observa que a desintegração estrutural ocorreu em um intervalo de tempo muito curto, enquanto a aeronave ainda estava em uma altitude moderadamente alta.

Corpos Sepultados na Floresta

O relatório não menciona que corpos teriam sido ejetados do avião, nada obstante a desintegração catastrófica do “Presidente”. O relatório sugere, na verdade, que os corpos estavam calcinados sob a estrutura do avião que ficou “esmagado” e severamente queimado.

As evidências físicas indicam que os ocupantes permaneceram nas seções principais da aeronave. O relatório afirma explicitamente que foi necessário mover porções dos destroços da fuselagem para “facilitar a remoção dos corpos e efeitos pessoais”. Isso confirma que as vítimas foram encontradas junto aos restos da cabine na selva, e não espalhadas ao longo da rota de voo como ocorreria em uma ejeção em alta altitude.

Os desafortunados comandantes da aeronave tiveram seus restos mortais achados junto aos controles do avião, onde, bravamente, lutaram naqueles terríveis minutos fatais com o triste destino do Clipper Boa Esperança…

Durante a primeira expedição oficial, em maio de 1952, parte do grupo de investigação teve de dedicar-se ao sepultamento dos corpos e à coleta de pertences pessoais diretamente no local do acidente, sob a supervisão de autoridades brasileiras.

 Esse trabalho de sepultamento e identificação foi realizado sob a supervisão do Major C. M. Correa, da Força Aérea Brasileira, e de representantes da Pan American.

Nos jornais da época, destacaram-se a existência do corpo de uma criança, a mais preservada pelo acidente brutal, e a riqueza contida na  mala de uma certa viajante argentina.

Dificuldades de Remoção

Houve uma segunda expedição, meses depois, entre agosto e setembro de 1952, para facilitar a remoção definitiva de todos os corpos e pertences pessoais. Foi aberta uma trilha de jipe de aproximadamente 56 km (35 milhas) através da selva, ligando a pista de pouso de Lago Grande ao local principal dos destroços.

Subtrações de terceiros no local do acidente

O relatório oficial documenta expressamente que o local foi invadido e que houve interferência humana não autorizada nos destroços antes do início da perícia oficial. Durante a primeira noite que a equipe oficial passou nos destroços, o relatório registra que a água dos cantis de alguns membros do grupo oficial simplesmente desapareceu.

Ainda, o relatório identifica que um grupo de civis, liderado por Linos de Matos e apoiado pelo ex-governador de São Paulo, Ademar de Barros, saltou de paraquedas ou foi transportado para uma clareira próxima ao local.

O Código do Ar de 1938 e de 1966

Em 1952, era vigente no Brasil a primeira legislação aeronáutica sistematizada, o Código do Ar de 1938. Estranhamente, não há naquele diploma uma só linha disciplinando o acidente aeronáutico ou como esta entidade deveria ser investigada tecnicamente.

A bizarra  naturalidade com que o acidente aéreo e sua investigação doutrinária são omitidos se repete no Código do Ar de 1966, o Decreto-Lei nº 32, de 18 de novembro de 1966, como se fosse um avião cair um assunto que não é da conta do direito aeronáutico.

Decreto nº 24.749 de 05 de abril de 1948

Na legislação aeronáutica esparsa daquele tempo, havia o Regulamento para Serviços de Investigação de Acidentes Aeronáuticos. O citado decreto atendia, na teoria, aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil ao aderir à Convenção da Aviação Civil Internacional, pelo Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946, cujo Anexo 13 estabelece, precisamente, as normas de direito internacional público que padronizam a prevenção e a investigação de acidentes aeronáuticos. 

Conclusão

Todo acidente aéreo descerra ensinamentos técnicos, políticos, morais e até mesmo místicos.

Tecnicamente, no campo jurídico, o fim trágico do “Presidente” suscita reflexões sobre a responsabilidade civil aeronáutica, a necessidade de sua “tarifação” e a polêmica concepção de “compartilhação” do “risco do ar” entre “passageiros e transportador aéreo”. De fato, um tema antigo que sempre será atual.

Deixo para leitura o meu “O Risco do Ar”. Para quem se interessar por uma pesquisa sobre o tema aeronáutico e de responsabilidade civil.

Enfim, o fatídico Voo 202 é mais um evento na linha histórica dos acidentes aéreos, onde ao ímpeto humano de voar se contrapõe a falibilidade inerente à previsibilidade e, de certa, forma, constitui o preço a pagar pelo risco do ar, tão antigo quanto à própria aviação, como lemos em “O Balão da Meia Noite”.